Алфавитный указатель

Ла

Ла — марка самолётов, созданных и опытном конструкторском бюро под руководством С. А. Лавочкина (см. Научно-производственное объединение имени С. А. Лавочкина). ОКБ специализировалось в основном на создании истребителей (см. таблицу 1 и 2). История ОКБ началась с разработки одномоторного одноместного истребителя ЛАГГ-1. Предложенный Лавочкиным (ответственный конструктор), М. И. Гудковым, В. П. Горбуновым самолёт с поршневым двигателем М-105П (ВК-105П) явился первым советским скоростным истребителем деревянной конструкции с силовыми элементами из упрочнённой древесины (дельта-древесины). ЛАГГ-l успешно прошёл испытания и в 1940 был рекомендован к серийному производству. Вооружение первоначально — одна пушка ШВАК и два пулемёта ШКАС. В том же году была создана модификация ЛАГГ-3 с увеличенной дальностью полёта. Самолёт показал хорошие данные на государственных испытаниях: были достигнуты скорость до 605 км/ч на высоте 5 км, время набора этой высоты 5,8 минут, а высота 8 км — 12,7 минут.

Самолёт был запущен в серийное производство сразу на несколько заводах. На серийных самолётах было усилено вооружение — добавлено два синхронных пулемёта УБ, ставили иногда пушку калибра 23 мм и подвешивали шесть реактивных снарядов, предусматривалась подвеска двух авиабомб по 100 кг. В связи с дефицитностью дуралюмина Лавочкин применил в конструкции самолёта дельта-древесину и выклейку обшивки из берёзового шпона. Это облегчило задачу массового выпуска самолётов в военный период, когда основные заводы, производившие дуралюмин, оказались на оккупированной территории. Всего было построено 6528 экземпляров ЛАГГ-3. Последующие самолеты создавались Лавочкиным без участия Гудкова и Горбунова.

В целях дальнейшего улучшения характеристик самолёта Лавочкин, не нарушая серийного производства ЛАГГ-3, в 1942 создаёт фронтовой истребитель ЛА-5 с поршневым двигателем М-82. Вооружение — две пушки ШВАК, две бомбы по 100 кг. Конструкция крыла и фюзеляжа аналогична ЛАГГ-3, но с изменениями под новую геометрию двигателя. Применено убираемое в фюзеляж хвостовое колесо, в фонаре введено заднее бронестекло и улучшен обзор задней полусферы. ЛА-5 обладал большой живучестью в бою; в конструкции практически не использовались дефицитные авиационные материалы. В том же 1942 появился ЛА-5Ф с поршневым двигателем М-82НВ (с непосредственным впрыском горючего в цилиндры), в 1943 — серийный учебно-тренировочный двухместный ЛА-5УТИ. Продолжая работать над совершенствованием истребителя, Лавочкин создал самолёт ЛА-5ФН с более мощным поршневым двигателем АШ-82ФН (форсированный с непосредственным впрыском). Всего было построено ЛА-5 вместе с модификациями около 10 тысяч экземпляров.

Проведённые ОКБ улучшения конструкции ЛА-5 привели к созданию фронтового истребителя ЛА-7, существенно отличавшегося от ЛА-5. В конструкцию крыла введены металлические силовые элементы (лонжероны), усилено вооружение, введены реактивные выхлопные патрубки, изменена система воздухопитания двигателя, улучшена аэродинамика и внутренняя герметизация самолёта, что дало заметное увеличение скорости, скороподъёмности, потолка и манёвренности. Вооружение — пушки ШВАК (вначале две, затем три), а в дальнейшем — три Б-20, подвеска двух авиабомб по 100 кг. Всего было построено 5753 экземпляров самолета ЛА-7. Самолёты ЛАГГ-3, ЛА-5 и ЛА-7 были в числе основных истребителей Великой Отечественной войны. Развитие семейства ЛА продолжалось, были созданы ЛА-9 (1946) цельнометаллической конструкции с улучшенными аэродинамикой и пушечным вооружением (четыре пушки НС-23) и истребитель сопровождения ЛА-11 (1947, также цельнометаллический). ЛА-9 и ЛА-11 отличались высокими лётными и эксплуатационными качествами и длительное время состояли на вооружении советских военно-воздушных сил.

В поисках путей кратковременного увеличения скорости полёта в ОКБ Лавочкина проводились работы по использованию реактивных ускорителей на существующих истребителях. Различные ускорители (жидкостный ракетный двигатель, пульсирующий воздушно-реактивный двигатель, прямоточный воздушно-реактивный двигатель) испытывались на самолётах ЛА-7 и ЛА-9 в 1944—1947. С появлением самолётов с турбореактивными двигателями опыты с применением ускорителей были прекращены.

С 1945 ОКБ последовательно решало задачу достижения звуковой и сверхзвуковой скорости полёта на самолётах с турбореактивными двигателями. В 1946—1947 созданы ЛА-150, ЛА-152, ЛА-154, ЛА-156 с турбореактивными двигателями РД-10, с высокорасположенным прямым крылом. Совершенствовалась конструкция: применялись тонкие крылья с профилем ЛАминарного обтекания и внутренней компенсацией элеронов. На ЛА-150Ф с форсированным РД-10Ф (с дожиганием топлива в реактивном сопле) была получена скорость 950 км/ч. Однако задача преодоления звукового барьера и освоения сверхзвуковых скоростей полёта требовала применения новых научно-технических решений. По результатам исследований стреловидных крыльев и их аэродинамической компоновки на самолётах, проведённых Центральным аэрогидродинамическим институтом и ОКБ, Лавочкин первым применил на ЛА-160 с турбореактивным двигателем РД-10Ф вместо прямого стреловидное (35{{°}}) крыло. Была достигнута скорость 1050 км/ч (Маха число М  =  0,92). Проведённые испытания (1947) позволили получить ценные материалы по аэродинамике стреловидного крыла, способствовавшие . последующему широкому его применению на боевых и пассажирских самолетах. Поиски наилучшей аэродинамической компоновки самолёта привели к созданию одноместного истребителя ЛА-174 со стреловидным (37{{°}} 20') крылом, принятого на вооружение под обозначением ЛА-15 (с турбореактивным двигателем РД-500). Аэродинамическая компоновка с верхним расположением крыла позволила существенно уменьшить вредный эффект центральной части крыла, что обеспечило достижение высоких околозвуковых скоростей полёта при сравнительно малой тяге двигателя. Впервые в отечественном самолетостроении применены герметичная кабина пилота (одновременно с МиГ-15 и Як-23), воздушные тормоза. Вооружение — три пушки НС-23. По такой же схеме, но с более мощным двигателем, был построен и успешно испытан фронтовой истребитель ЛА-168, достигавший числа M  =  0,982. Вооружение — одна пушка Н-37 и две пушки НР-23. В серии не строился, так как к тому времени было развёрнуто производство истребителя МнГ-15.

Продолжая разработку конструкций самолётов, обеспечивавших увеличение скорости полёта, ОКБ выпустило в 1948 самолёт ЛА-176 с увеличенной (до 45{{°}}) стреловидностью крыла. ЛА-176 — одноместный экспериментальный цельнометаллический истребитель с таким же пушечным вооружением, как на ЛА-168, с турбореактивным двигателем РД-45Ф, впервые в СССР достигший 26 декабря 1948 скорости звука; затем с турбореактивным двигателем ВК-1 скорость звука была неоднократно превышена (лётчики И. Е. Фёдоров и О. В. Соколовский).

Следующий шаг в увеличении угла стреловидности крыла (до 55{{°}}) был сделан на ЛА-190 — сверхзвуковом одноместном истребителе-перехватчике с турбореактивным двигателем АЛ-5, тонким крылом-баком, специальной механизацией, необратимыми гидроусилителями в системе управления, шасси велосипедного типа, катапультным креслом, обеспечивавшим спасение лётчика во всём- диапазоне скоростей, двумя пушками НС-37, радиолокационным прицелом. В полётах были получены удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости. ЛА-200 — всепогодный двухместный истребитель-перехватчик с двумя турбореактивными двигателями ВК-1, тремя пушками Н-37 и радиолокационным прицелом прошёл весь объём испытаний (1951). ЛА-200Б — барражирующий перехватчик на базе ЛА-200 с двумя турбореактивными двигателями ВК-1Ф.

Ла-250 — сверхзвуковой двухместный истребитель-перехватчик, один из первых в этом классе самолёт с чисто треугольным крылом и той же формы цельноповоротным горизонтальным оперением, с двумя турбореактивными двигателями АЛ-7Ф. Угол стреловидности крыла по передней кромке 57{{°}}. Обладал мощным ракетным вооружением. Оборудован радиолокационной станцией обнаружения и автоматического наведения на цель. Предназначался для борьбы с бомбардировщиками, летающими на высота до 20 км. Отличительная особенность самолёта — управление с помощью необратимой гидравлической системы (отработка управления самолётом впервые проводилась на созданном в ОКБ электронно-моделирующем стенде). ЛА-250 проходил лётные испытания, но работы по самолёту были остановлены в 1959; это последний пилотируемый самолёт ОКБ Лавочкина.

В дальнейшем ОКБ специализировалось на разработке беспилотных летательных аппаратов.

Лит.: Арлазоров М., Фронт идет через КБ, 2 изд., М., 1975; Яковлев А. С., Советские самолеты. 4 изд., М., 1982: Шавров В. Б., История конструкций самолетов в СССР. 1938—1950 гг., 2 изд.. М., 1988.

Табл. 1 — Истребители НПО имени С. А. Лавочкина (с поршневыми двигателями)

 

Основные данные

 

ЛаГГ-1

 

ЛаГГ-3

 

Ла-5

 

Ла-5Ф

 

Ла-5ФН

 

Ла-7

 

Ла-9

 

Ла-11

 

Первый полет, год

1940

 

1940

 

1942

 

1942

 

1943

 

1943

 

1946

 

1947

 

Начало серийного производства, год

 

-

 

1940

 

1942

 

1942

 

1943

 

1944

 

1946

 

1947

 

Марка двигателя*

М-105П

 

М-105П

 

М-82

 

М-82НВ

 

АШ-82ФН

 

АШ-82ФН

 

АШ-82ФН

 

АШ-82ФН

 

Мощность двигателя, кВт

 

809

 

809

 

1250

 

1250

 

1360

 

1360

 

1360

 

1360

 

Длина самолёта, м

8,81

 

8,81

 

8,6

 

8,6

 

8,6

 

8,6

 

8,62

 

8,62

 

Высота самолёта, м

3,06

 

3,06

 

3

 

3

 

3

 

3

 

3

 

3

 

Размах крыла, м

9,8

 

9,8

 

9,8

 

9,8

 

9,8

 

9,8

 

9,8

 

9,8

 

Площадь крыла, м2

17,51

 

17,51

 

17,5

 

17,5

 

17,5

 

17,59

 

17,71

 

17,71

 

Колея шасси, м

2,8

 

2,8

 

2,8

 

2,8

 

2,8

 

2,73

 

2,71

 

2,71

 

Взлётная масса, м

3,38

 

3,5

 

3,39

 

3,326

 

3,23

 

3,265

 

3,676

 

3,996

 

Масса пустого самолета, т

 

2,968

 

2,7

 

2,78

 

2,789

 

2,605

 

2,605

 

2,638

 

2,77

 

Максимальная дальность полета, км

 

556

 

1000

 

655

 

640

 

765

 

635

 

1735

 

2550

 

Максимальная скорость полёта, км/ч

600

 

585

 

626

 

630

 

648

 

680

 

690

 

674

 

Время набора высоты 5000 м, мин

 

5,85

 

5,8

 

6,2

 

5,4

 

5

 

4,45

 

4,9

 

6,6

 

Потолок, км

 

9,6

 

9,6

 

9,6

 

9,5

 

11

 

10,75

 

10,8

 

10,25

 

Экипаж, чел.

 

1

 

1

 

1

 

1

 

1

 

1

 

1

 

1

 

* Все самолёты однодвигательные

Табл. 2 — Истребители НПО имени С. А. Лавочкина (с турбореактивными двигателями)

Основные данные

 

Ла-150

 

Ла-156

 

Ла-1вО

 

Ла-15

 

Ла-168

 

Ла-176

 

Ла-200

 

Ла-190

 

Ла-200Б

 

Ла-250

 

Первый полёт, год

1946

 

1947

 

1947

 

1948

 

1948

 

1946

 

1949

 

1951

 

1952

 

1956

 

Начало серийного производства, год

 

-

 

-

 

-

 

1948

 

-

 

-

 

-

 

-

 

-

 

-

 

Число и марка двигателей

 

1 РД-10

 

1 РД-10Ф

 

1 РД-10Ф

 

1 РД-500

 

1 РД45

 

1 ВК-1

 

2 ВК-1

 

1 АЛ-5

 

2 ВК-1Ф

 

2 АЛ-7Ф

 

Тяга двигателя, кН

8,63

 

10,8

 

10,8

 

15,6

 

22,3

 

26,5

 

26,5

 

49

 

30,4

 

90,2

 

Длина самолёта, м

9,42

 

9,12

 

10,06

 

9,56

 

10,56

 

10,97

 

16,59

 

16,35

 

17,32

 

24,6

 

Высота самолёта, м

3,34

 

-

 

4,125

 

3,8

 

3,664

 

3,84

 

4,34

 

4,24

 

4,34

 

7,26

 

Размах крыла, м

 

8,2

 

8,52

 

8,95

 

8,83

 

9,5

 

8,59

 

12,92

 

9,9

 

12,96

 

13,9

 

Площадь крыла, м2

12,15

 

13,32

 

15,9

 

16,16

 

18,08

 

18,25

 

40,18

 

38,93

 

40 '

 

80

 

Колея шасси, м

 

1,63

 

-

 

1,925

 

1,7

 

1,7

 

1,7

 

2,745

 

-

 

2,745

 

-

 

Взлётная масса, т

3,338

 

3,521

 

4,06

 

3,85

 

4,58

 

4,631

 

10,375

 

9,275

 

11,56

 

25

 

Масса пустого самолёта, т

 

2,369

 

2,398

 

2,738

 

2,575

 

2,985

 

3,111

 

7,675

 

7,315

 

8,81

 

15

 

Максимальная дальность полёта, км

 

500

 

660

 

1000

 

1170

 

1275

 

-

 

1165

 

1150

 

3500*

 

-

 

Максимальная скорость полёта, км/ч

 

805

 

905

 

1050

 

1026

 

1080

 

1105

 

1062

 

1190

 

1030

 

2000

 

Время набора высоты 5000 м, мин

 

7,2

 

4

 

-

 

3,1

 

2,2

 

1,6

 

2,6

 

1,5

 

2,8

 

-

 

Потолок, км,

12,5

 

10,7

 

12,2

 

13,5

 

14,5

 

15

 

15,15

 

15,6

 

14,125

 

18

 

Экипаж, чел.

1

 

1

 

1

 

1

 

1

 

1

 

2

 

1

 

2

 

2

 

* С подвесными топливными баками

Энциклопедия авиации