Алфавитный указатель

Пассажирский самолет

пассажирский самолет — гражданский самолёт для перевозки пассажиров, их багажа, почты и грузов. Характеристики П. с., их двигателей и оборудования должны удовлетворять Нормам лётной годности. Основные требования к П. с.: безопасность полётов, экономичность эксплуатации, надёжность систем, обеспечивающих полёт, минимальный уровень шума на местности и комфорт для пассажиров, который создаётся кондиционированием воздуха, минимальным уровнем внутрикабинного шума, оформлением интерьера, удобными креслами, устройствами для развлечения и т. п. (см. Класс пассажирского салона).

Конструктивные особенности П. с.: высокая степень резервирования систем и агрегатов; высокая эксплуатационная живучесть конструкции; большие герметизированные фюзеляжи; вместительные багажные помещения; шасси, обеспечивающие мягкую посадку; двигатели, имеющие минимальный расход топлива на крейсерских режимах полёта.

Классификация П. с. может быть выполнена по следующим признакам: дальность полёта, тип двигателей, поколение самолёта. В зависимости от дальности полёта различают П. с. местных линий (дальность до 1000 км) и магистральные самолёты (дальность от 1000 до 11000 км и более). За рубежом выделяется также так называемая авиация общего назначения. К ней относятся самолёты с числом мест не более 30 (учебные, административные, аэротакси), а также планеры и гражданские вертолёты. По типу двигателей различают поршневые, турбовинтовые и турбореактивные (реактивные) П. с. Реактивные П. с. могут быть с одно- и двухконтурными (турбовентиляторными) двигателями. П. с. 1950—1980‑х гг. в СССР подразделяли на 3 поколения, отличающиеся главным образом типом двигателей. П. с. первого поколения оснащались турбовинтовыми двигателями и одноконтурными турбореактивными двигателями. Для второго поколения характерны двухконтурные турбореактивные двигатели с умеренной степенью двухконтурности, для третьего — с высокой степенью двухконтурности. К другим характерным признакам относятся: схема размещения двигателей (в крыле, в хвостовой части фюзеляжа, на пилонах под крылом), диаметр фюзеляжа (у самолётов первых двух поколений он был не более 4 м, у П. с. третьего поколения превысил 6 м), техническое совершенство систем бортового оборудования.

Основные направления развития П. с. указанных поколений — значительное увеличение производительности самолёта и, следовательно, его экономической и топливной эффективности, повышение уровня аэродннамического, весового, конструктивного и технологического совершенства П. с. каждого последующего поколения. Достигалось это на каждом этапе различными средствами: для самолётов первого поколения — увеличением крейсерской скорости полёта при экономически оправданных расходах топлива; для второго поколения — применением более экономичных двухконтурных двигателей и повышением плотности компоновки салонов, для третьего — значительным увеличением пассажировместимости, а также улучшением комфорта с целью привлечения пассажиров.

Основная проблема создания П. с. 90‑х гг., то есть самолётов четвёртого поколения, состояла в сокращении расхода топлива, приходящегося на единицу транспортной работы (на один пассажиро-км). Главными направлениями её решения стали повышение аэродинамического качества, уменьшение массы самолёта и улучшение экономичности двигателей (использование сверхкритических профилей крыла, увеличение удлинения крыла, применение активных систем управления и композиционных материалов, совершенствование двигателей и т. д.). Кроме того, решались проблемы дальнейшего повышения безопасности полёта, охраны окружающей среды, уменьшения шума на местности и др.

Табл. — Самолёты В. М. Петлякова

Основные данные

 

Пе-8

 

«100»

 

Пе-2

с двигателем М-105

 

Пе-3

 

Пе-2

с двигателем М-105Ф

 

Пе-2

с двигателем АШ-82Ф

 

Пе-2Б

 

Первый полёт, год

 

1936

 

1939

 

1940

 

1941

 

1942

 

1943

 

1943

 

Начало серийного производства, год

 

1940

 

-

 

1941

 

1941

 

-

 

-

 

1944

 

Число, тип и марка двигателей

4 ПД АМ-35А

 

2 ПД М-105

 

2 ПД М-105

 

2 ПД М-105

 

2 ПД М-105Ф

 

2 ПД АШ-82Ф

 

2 ПД ВК-105ПФ

 

Мощность двигателя, кВт

993

 

809

 

809

 

809

 

956

 

1250

 

890

 

Длина самолёта, м

23,2

 

12,925

 

12,69

 

12,24

 

13,725

 

12,24

 

12,24

 

Высота самолёта, м

 

8,26

 

4

 

3,925

 

4

 

3,94

 

4,2

 

4,175

 

Размах крыла, м

39,13

 

17,16

 

17,12

 

17,15

 

17,15

 

17,15

 

17,15

 

Площадь крыла, м2

188,66

 

40,5

 

40,5

 

40,5

 

40 5

 

40,5

 

40,5

 

Колея шасси, м

6,54

 

4,72

 

4,73

 

4,72

 

4,72

 

4,72

 

4,72

 

Взлётная масса, т:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

нормальная

25

 

7,26

 

7,536

 

7,88

 

8,96

 

8,125

 

8,58

 

максимальная

32

 

-

 

8,5

 

-

 

9,36

 

-

 

8,98

 

Масса пустого самолёта, т

18,38

 

5,77

 

5,863

 

5,73

 

6,667

 

-

 

6,195

 

Максимальная дальность полёта, км

 

4700

 

1400

 

1200

 

2150

 

-

 

1170

 

1380

 

Максимальная скорость полёта, км/ч

440

 

535

 

540

 

535

 

560

 

547

 

534

 

Потолок, м

 

10300

 

12000

 

8800

 

8700

 

10300

 

9100

 

8800

 

Экипаж, чел.

 

11

 

3

 

3

 

2

 

3

 

3

 

3

 

 

Историческая справка. Развитие П. с. в СССР началось с поршневых одномоторных самолётов с малыми пассажировместимостью и грузоподъёмностью. Первый отечественный П. с. АК-1 был создан в 1924. В 30‑е гг. строились П. с. различных типов, но выпуск каждого обычно не превышал нескольких десятков машин. В большом количестве производились восьмиместные П. с. К-5 (К. А. Калинина); 9-местные АНТ-9 (А. Н. Туполева). Самым распространённым П. с. за рубежом в 30‑е гг. был DC-3 фирмы «Дуглас» (США). В СССР этот самолёт под названием «Ли-2» строился по лицензии (выпущено более 2 тысяч машин). Он был основным П. с. ГВФ в те годы (до него — П. с. К-5). После Великой Отечественной войны в СССР были созданы двухдвигательный 27-местный П. с. Ил-12 (1945), а затем Ил-14 (1950). Эти самолёты послужили основой формирования массовой воздушно-транспортной системы СССР. В 50‑х гг. в СССР и за рубежом появились турбовинтовые и турбореактивные П. с.

На характеристики П. с. различных классов оказывало влияние появление новых типов двигателей. В период поршневых П. с. взлётная масса, а также грузоподъёмность и пассажировместимость постепенно возрастали. Например, взлётная масса самолёта К-5 составляла 3,75 т, Ли-2 — 10,7 т, Ил-14 — 17,5 т. Разработка П. с. с турбовинтовыми двигателями началась созданием средних магистральных самолётов (взлётная масса 50—80 т) Ил-18 и Ан-10 (СССР); Виккерс «Вайкаунт» и «Авангард», Бристоль «Британия» (Великобритания); Локхид «Электра» (США). Затем были созданы ближние магистральные П. с. (15—20 т) Ан-24 (СССР), Фоккер F.27 «Френдшип» (Нидерланды); «Авро-748», Хэндли Пейдж «Гералд» (Великобритания), «Потез-842» (Франция). В классе дальних магистральных П. с. был построен сов. самолёт Ту-114. С появлением турбореактивных двигателей развитие П. с. шло от «тяжёлых» к «лёгким». Причиной такой последовательности создания П. с. явилось то, что реактивные П. с. отличались большой скоростью полёта, но при этом и большим расходом топлива. Экономический эффект от полётов с большими скоростями, компенсирующий повышенный расход топлива, достигается лишь при большой дальности полёта на многотоннажных П. с., у которых велика коммерческая отдача. Средние и ближние магистральные П. с. с турбореактивными двигателями создавались, как правило, позже на базе более экономичных двигателей.

Рост пассажировместимости, грузоподъёмности, скорости и дальности полёта, сопровождающийся возрастанием взлётной массы П. с., приводит к повышению их производительности и эффективности. Изменение этих характеристик происходило плавно — при использовании одного типа двигателей путём совершенствования аэродинамики П. с. и газодинамических процессов двигателя и скачкообразно — при появлении новых типов двигателей.

Лит.: Яковлев А. С., Советские самолеты, М., 1982.

Энциклопедия авиации