Алфавитный указатель

Ту

Ту — марка самолётов, созданных в ОКБ, организованном АНТуполевым, — см. Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) имени А. Н. Туполева. Самолётам, проектировавшимся в 1922—37, присваивалось наименование «АНТ» (Андрей Николаевич Туполев), а с 1942 они получали обозначение «Ту». Самолёты, созданные под руководством ААТуполева, имеют также марку Ту. Основные данные самолётов приведены в табл. 1—6.

АНТ‑1 — спортивный одноместный свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла, с ПД «Анзани». Конструкция самолёта смешанная — деревянно-металлическая (нервюры и хвостовое оперение из кольчугалюминия). Основные элементы конструкции подвергались статическим испытаниям; проводились исследования в аэродинамических трубах. АНТ‑1 успешно летал и подтвердил расчётные характеристики. Построен в одном экземпляре.

АНТ‑2 — первый цельнометаллический самолёт отечественной конструкции с ПД «Бристоль-Люцифер». Проектировался в гражданском варианте для перевозки 2—3 пассажиров и почты и в военном — пилот и наблюдатель; вооружение 2 пулемёта. По схеме — свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла. Крыло двухлонжеронное неразъёмное. Фюзеляж почти треугольного сечения. Вся обшивка гофрированная. Кабина лётчика открытая. Предполагалось серийное производство в Кольчугине. Дублер АНТ‑2бис с ПД «Райт» мощностью 220 кВт построен в ЦАГИ в 1930 и успешно использовался для почтовых перевозок.

АНТ‑3, Р‑3 — двухместный разведчик, выполненный по схеме одностоечного полутораплана. Выпускался с ПД «Либерти» (опытный), «Нэпир-Лайон» (для перелёта в 1926 на АНТ‑3 «Пролетарий»), М‑5 и «Лоррен-Дитрих» (в серии). Фюзеляж треугольного сечения. Вооружение — два пулемёта «Льюис» калибра 7,62 мм. Лётчик-наблюдатель (он же стрелок) мог работать стоя. АНТ‑3 — первый советский цельнометаллический самолёт, выпускавшийся серийно. На самолётах АНТ‑3 выполнено два больших перелёта. Построено около 100 экземпляров.

АНТ‑4, ТБ‑1, Г‑1 — первый в мире цельнометаллический двухмоторный тяжёлый бомбардировщик свободнонесущей монопланной схемы. Строился с ПД «Нэпир-Лайон» (на опытном самолёте), БМВ‑VI (на дублёре «Страна Советов»), М‑17 (в серии). Крыло многолонжеронное, фюзеляж трапециевидного сечения, обшивка гофрированная. Кабина открытая. Вооружение — три спарки пулемётов ДА, бомбовая нагрузка до 1 т. В зимних условиях эксплуатировался на лыжном шасси; в гидроавиации (обозначение ТБ‑1П) использовался на поплавковом шасси. После снятия с вооружения ТБ‑1 передавались в ГВФ, где с меньшими эксплуатационными нагрузками под обозначением Г‑1 применялись для транспортных перевозок. Для АНТ‑4 впервые была решена задача создания лёгкой свободнонесущей монопланной конструкции. Это позволило в дальнейшем строить самолёты-монопланы с весовой отдачей, не уступающей бипланным схемам. Конструкция стала классической и получила признание в мировом самолётостроении. На АНТ‑4 установлены мировые рекорды продолжительности полёта с грузом, выполнен ряд экспедиций и перелётов. Самолёт использовался для отработки пороховых ускорителей взлёта, дозаправки топливом в воздухе, системы десантирования людей и тяжёлой техники на парашютах, телемеханических средств управления, системы воздушного авианосца «Звено» (см. ниже). ТБ‑1 принимали участие в боевых действиях в 1929 на станции Манчжурия, в 1938 у озера Хасан, в 1939 у озера Буир-Нур. В 1939—40 участвовали в военных действиях в Финляндии. Во время Великой Отечественной войны самолёты входили в состав авиагруппы ВВС Северного флота и использовались для транспортных перевозок. Строились серийно в 1929—32. Построено 216 экземпляров.

АНТ‑5, И‑4 — одноместный цельнометаллический истребитель полуторапланной схемы с ПД «Гном-Рон-Юпитер IV» (на опытном самолёте), «Гном-Рон-Юпитер VI» (на дублёре) и М‑22 (в серии). Верхнее трёхлонжеронное крыло состояло из двух половин, стыковавшихся по плоскости симметрии самолёта. В 1929 выпущена модификация И‑4 с очень маленьким нижним крылом. Эта машина устанавливалась на крыле авианосца ТБ‑1 (система «Звено»). Вооружение — два пулемёта «Виккерс» калибра 7,62 мм. Строились серийно в 1927—31. Построено 349 экземпляров.

АНТ‑6, ТБ‑3, Г‑2 — первый в мире цельнометаллический свободнонесущий моноплан-бомбардировщик с четырьмя ПД, расположенными в ряд по размаху в носке крыла. Вначале на АНТ‑6 устанавливались ПД «Кёртисс-Конкерор», затем БМВ-VI (на опытном самолёте), М‑17Ф и М‑34Р (в серии). При создании АНТ‑6 реализована концепция А. Н. Туполева об эффективности свободнонесущих монопланных схем при использовании толстого профиля в корне крыла в сочетании с его разгрузкой. Четырёхлонжеронное крыло состояло из центроплана и двух консолей. Толщина профиля крыла обеспечивала при необходимости доступ в полёте к крайним силовым установкам. Носки крыла по обе стороны от каждого двигателя могли откидываться, образуя трап для осмотра силовой установки. В центроплане были установлены выдвижные башни стрелкового вооружения для защиты нижней задней полусферы. Фюзеляж трапециевидного сечения, кабина летчиков открытая, обшивка крыла и фюзеляжа гофрированная. Стабилизатор с изменяемым в полёте углом установки. Управление элеронами облегчалось включением в систему двух полиспастов. Зимой самолёт эксплуатировался на лыжном шасси. Вооружение — шесть — восемь пулемётов ДА, бомбовая нагрузка 4 т. В 30‑х гг. только в СССР было налажено крупносерийное производство таких больших машин. В процессе серийной постройки самолёт непрерывно совершенствовался: подкрыльевые башни заменила кормовая установка; на руле направления был установлен серворуль; четырехколёсное шасси, состоящее из двух тележек, заменено двухколёсным с тормозами; использовались ПД новых моделей (в 1936 — М‑34ФРН); на арктическом варианте кабина лётчиков сделана закрытой. Самолёт стал основой бомбардировочной авиации, воздушно-десантных соединений, военно-транспортной авиации. На нём отрабатывались системы «Звено» и «СПБ» (см. «Звено» Вахмистрова). На АНТ‑6 установлены мировые рекорды, осуществлён ряд экспедиций и перелётов. После использования в ВВС самолёты ТБ‑3 передавались в ГВФ, где под обозначением Г‑2 продолжали работать с меньшими эксплуатационными нагрузками. ТБ‑3 участвовали в военных конфликтах 1938—40. В Великой Отечественной войне использовались в качестве бомбардировщика, в воздушно-десантных и военно-транспортных операциях. В 1932—37 построено 819 экземпляров.

АНТ‑7, Р‑6, КР‑6, Р‑6П, МР‑6, ПС‑7, МП‑6 — самолёт многоцелевого назначения, что отвечало военной доктрине середины 20‑х гг., — разведчик, истребитель дальнего сопровождения, бомбардировщик, торпедоносец. Цельнометаллический моноплан с двумя ПД (М‑17, БМВ‑VIC, М‑17Ф). Крыло четырёхлонжеронное с размещёнными внутри него бензобаками. Стабилизатор с изменяемым в полёте углом установки. Управление двойное (это позволило использовать АНТ‑7 в качестве учебной машины при переходе на более скоростные самолёты СБ). Вооружение — пять пулемётов ДА, бомбовая нагрузка 500 кг. Защита задней нижней полусферы обеспечивалась опускающейся поворотной башней со стрелком. Хорошо вооружённая машина по скорости не уступала одномоторным истребителям тех лет. Поставленный на поплавки самолёт (обозначения Р‑6П, МР‑6) использовался в морской авиации. С 1936 АНТ‑7 снимались с вооружения, передавались (под обозначениями ПС‑7 и МП‑6) в ГВФ и Главсевморпуть. Благодаря большому радиусу действия применялись для картографических съёмок в Сибири. Пассажирский вариант вмещал семь человек при двух членах экипажа. АНТ‑7 был первым советским самолётом, пролетевшим 6 мая 1937 над Северным полюсом (см. Арктическая воздушная экспедиция 1937 года). В 1938 самолёты Р‑6 участвовали в спасении людей с кораблей, затёртых льдами в море Лаптевых. В 1939 на ПС‑7 выполнен сверхдальний перелёт Москва — бухта Нагаева (9222 км за девять лётных дней). Во время Великой Отечественной войны АНТ‑7, уже снятый с вооружения, применялся для буксировки планёров, доставки оружия партизанам и эвакуации раненых и т. д. Было построено 406 самолётов разных модификаций.

АНТ‑8, МДР‑2 — первый советский цельнометаллический гидросамолёт, морской дальний разведчик с двумя ПД БМВ‑VI. Двигатели устанавливались на стойках над крылом и имели толкающие винты, что уменьшало вероятность их повреждения при волнении. Конструкция лодки во многом являлась экспериментальной. Часть нагрузки воспринималась несущими подкрыльевыми поплавками. Испытания, проведённые в начале 1931, показали, что машина имеет хорошую мореходность, способна взлетать и садиться при значительной волне. В серии самолёт не строился.

АНТ‑9, ПС‑9 — пассажирский девятиместный самолёт. Опытный самолёт имел три ПД «Гном-Рон-Титан». В серии ставились либо три ПД «Райт», либо (в основном) два ПД М‑17. По схеме — свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла. Шпангоуты фюзеляжа в пределах салона — рамные, в хвостовой части — с расчалками. Управление двойное; угол установки стабилизатора — изменяемый в полёте. В июле — августе 1929 опытный экземпляр. АНТ‑9 под названием «Крылья Советов» совершил перелёт по Европе, подтвердивший, что машина не уступает иностранным самолётам такого же класса. С 1933 по 1943 ПС‑9 широко использовались на гражданских авиалиниях. В 1935 ПС‑9 был передан в агитэскадрилью имени М. Горького. Он получил название «Крокодил» (в честь сатирического журнала), был соответствующим образом оформлен внешне и с успехом совершал агитполёты. АНТ‑9 участвовал во вспомогательных операциях Великой Отечественной войны. Серийная постройка самолётов велась в 1930—32. Построено около 70 экземпляров.

АНТ‑10, Р‑7 — двухместный разведчик бипланной схемы с ПД БМВ‑VI. От АНТ‑3 отличался большими размерами, установкой баков в крыле (впервые для бипланов), размещением бомб в фюзеляже. В серии не строился.

АНТ‑13, И‑8, «Жокей», «Общественный самолёт» — одноместный истребитель-перехватчик с ПД «Кёртисс-Конкерор». Безрасчалочный биплан небольших размеров и малого веса. Построен в порядке общественной инициативы. На нём впервые в СССР достигнута скорость 303 км/ч. В серии не строился.

АНТ‑14 «Правда» — пассажирский самолёт на 36 мест. Из пяти ПД «Гном-Рон-Юпитер VI» четыре располагались в носке крыла по его размаху, один — в носовой части фюзеляжа. По схеме — подкосный цельнометаллический высокоплан с гофрированной обшивкой. Крыло четырёхлонжеронное, фюзеляж практически прямоугольного сечения, шпангоуты в пределах салона рамные, в хвостовой части — ферменные. Самолёт предназначался для проектировавшейся авиалинии Москва — Владивосток и был наиболее крупным пассажирский самолётом тех лет с высокими лётно-техническими характеристиками. Построен в одном экземпляре, так как пассажиро- и грузопоток оказались недостаточными для рентабельной эксплуатации столь больших машин. Под названием «Правда» АНТ‑14 стал флагманом (до постройки АНТ‑20) агитэскадрильи имени М. Горького. Использовался для платных полётов над Москвой, за 10 лет поднял в воздух около 40 тыс. пассажиров. Совершил несколько рейсов по стране и принял участие в авиационном празднике 1935 в Бухаресте.

АНТ‑16, ТБ‑4 — тяжёлый бомбардировщик с шестью ПД М‑34, два из которых установлены по тандемной схеме над фюзеляжем. Схема аналогична АНТ‑6. Отличие в значительном увеличении размеров и устройстве двух крупных бомбоотсеков, расположенных до и после центроплана. В них размещалась бомбовая нагрузка до 4 т, что было впервые достигнуто в мировой практике. Необходимая жёсткость конструкции обеспечивалась мощными коробчатыми лонжеронами, люки окантовывались жёсткими рамами. Самолёт испытывался в 1933, в серии не строился.

АНТ‑20 «Максим Горький» — в своё время самый большой в мире сухопутный самолёт. Строился на народные деньги (было собрано 6 млн. руб.) в связи с 40‑летием литературной и общественной деятельности М. Горького и предназначался для проведения агитационных мероприятий. Для этих целей он был оборудован мощной радиоустановкой «Голос с неба», типографией, радиостанциями, фотолабораторией, звуковой киноустановкой для демонстрации фильмов на открытом воздухе, библиотекой и т. п. Кабина пилотов была оснащена новейшими аэронавигационными приборами. Силовая установка состояла из восьми ПД М‑34ФРН, два из них — в тандемном расположении над фюзеляжем. Запуск двигателей — сжатым воздухом; топливные баки — в консолях крыла. Крыло трёхлонжеронное, стабилизатор, регулируемый в полёте. Фюзеляж прямоугольного сечения. Шпангоуты рамные, в хвостовой части — ферменные. Почти вся поверхность самолёта гофрированная. Для посадки в самолёт впервые в авиационной практике применён трап, который в убранном положении становился частью пола. Впервые в истории авиации на самолёте использовался не только постоянный, но и переменный ток напряжением 120 В. Помимо членов экипажа на борту размещалось 72 человека. Служебные и бытовые (например, спальные каюты) помещения занимали площадь более 100 м2. Как и все машины тех лет, самолёт разбирался на части, что позволяло перевозить их по железной дороге. На самолёте установлены мировые рекорды грузоподъёмности. В августе 1934 самолёт стал флагманом агитэскадрильи имени М. Горького. 18 мая 1935 в результате столкновения истребителя И‑5 с АНТ‑20 произошла катастрофа, погибли 46 человек.

АНТ‑20бис, Л‑760, ПС‑124 — пассажирский вариант АНТ‑20. После гибели АНТ‑20 СНК СССР в 1935 принял постановление о производстве 16 подобных самолётов, однако был построен только 1 экземпляр. Основные отличия: с фюзеляжа снята тандемная установка двигателей, внутренние помещения переоборудованы на 64 пассажирских места. Установлено шесть ПД М‑34ФРНВ, заменённых в 1940 двигателями АМ‑35. ПС‑124 успешно эксплуатировался на линии Москва — Минеральные Воды.

АНТ‑21, МИ‑3 — многоцелевой истребитель с двумя ПД М‑17. Фюзеляж овального сечения с гладкой обшивкой, кабины закрытые, шасси убирающееся. Крыло и оперение имели гофрированную обшивку. Вертикальное оперение — с разнесёнными шайбами. Дублёр (АНТ‑21бис) значительно отличался от опытного самолёта; шайбы были заменены килем, оперение выполнено с гладкой обшивкой. В серии самолёт не строился.

АНТ‑22, МК‑1 — цельнометаллический гидросамолёт (морской крейсер), выполненный по схеме катамарана. Предназначался для дальней разведки, нёс бомбовую нагрузку до 6 т на наружных подвесках. Конструкция была уникальной и крупнейшей в мире из построенных по этой схеме. Крыло четырёхлонжеронное с гофрированной обшивкой. Над центропланом в трёх тандемных установках размещались шесть ПД АМ‑34Р. Лодки конструктивно были выполнены как поплавки, с развитой носовой частью и относительно большой шириной. Обе лодки соединяло хвостовое оперение с двумя килями. Для придания конструкции необходимой жёсткости горизонтальное оперение было сделано бипланным расчалочным. Обшивка лодок и килей гладкая. На самолёте были превышены мировые рекорды высоты полёта с грузом. В серии не строился.

АНТ‑23, И‑12, «Бауманский комсомолец» — цельнометаллический одноместный пушечный истребитель двухбалочной схемы с низкорасположенным крылом. Кабина лётчика размещалась между двумя ПД «Юпитер‑VI», установленными тандемно и приводящими тянущий и толкающий воздушные винты. Крыло двухлонжеронное неразъёмное с гладкой обшивкой. Хвостовые балки крепились к лонжеронам крыла и в своей передней части переходили в обтекатели пушек. В серии не строился.

АНТ‑25, РД — цельнометаллический свободнонесущий моноплан с ПД М‑34 (на опытном самолёте), затем — М‑34Р. Назначение — установление рекорда дальности беспосадочного полёта по прямой. Крыло низкорасположенное двухлонжеронное с третьим дополнительным задним лонжероном. Отличалось большим удлинением (λ = 13,1), наличием семиметровых топливных баков, воспринимавших часть нагрузки. Обшивка гофрированная, обтянутая полотном. При конструировании крыла использовали специально разработанную методику расчёта на вибрацию и прочность крыльев большого удлинения. Фюзеляж монококовый с гладкой обшивкой, оперение — с гофрированной обшивкой. Кабина на трёх членов экипажа имела новейшее радио-, электро-, навигационное оборудование, обогрев. Впервые в СССР применён электрифицированный механизм подъёма шасси. Для непотопляемости в случае вынужденной посадки на воду имелись мешки из прорезиненной ткани, наполнявшиеся воздухом. На самолётах АНТ‑25 выполнен ряд выдающихся перелётов (в том числе беспосадочные перелёты экипажей ВПЧкалова и ММГромова через Северный полюс в США) и установлены мировые рекорды дальности беспосадочного полёта по прямой и ломаной. Строился малой серией (16 экземпляров), в том числе с дизелями ЮМО‑4 и АН‑1 по 1 экземпляру (обозначение РДД).

АНТ‑27, МДР‑4 — морской дальний разведчик. По схеме — лодка со свободнонесущим монопланным крылом и близко поставленными к ней подкрыльевыми поплавками. Крыло трёхлонжеронное с гофрированной обшивкой центроплана и полотняной на консолях. Над крылом на стойках установлены три ПД М‑34Р. Средняя установка — с толкающим винтом. Хвостовое оперение высокоподнятое. В 1935 построен второй вариант (АНТ‑27бис), который в связи с изменением боевого назначения получил обозначение МТБ‑1 — морской торпедоносец-бомбардировщик. Выпускался малой серией — 15 самолётов.

АНТ‑29, ДИП — двухместный пушечный истребитель с двумя ПД М‑100 и полностью гладкой обшивкой. Самолёт был вооружён 102‑мм динамореактивной пушкой системы Л. В. Курчевского. Ствол пушки и труба для отвода газов проходили по низу фюзеляжа. Предусматривалась возможность установки и др. вооружения. В связи с появлением реактивных снарядов ДИП своё назначение потерял.

АНТ‑31, И‑14 — истребитель цельнометаллической конструкции со свободнонесущим монопланным крылом; первый в Советском Союзе с убирающимся шасси. Фюзеляж и киль с гладкой обшивкой, крыло и стабилизатор — с гофрированной. Уборка шасси тросовым приводом; колёса снабжены тормозами. Опытный самолёт с высотным ПД «Бристоль-Меркур» имел закрытый фонарь кабины. В серии строился АНТ‑31бис, имевший ряд отличий; обшивка полностью гладкая, кабина открытая, опоры шасси крепятся под бортом фюзеляжа и убираются в сторону консолей крыла. Первые самолёты выпускались с ПД «Райт-Циклон», большинство — с М‑25. Вооружение — пулемёт ПВ‑1 и две автоматические пушки Курчевского АПК калибра 37 мм. Построено 22 экземпляр. Первый полёт в 1933.

АНТ‑35, ПС‑35 — первый скоростной пассажирский самолёт на линиях ГВФ. На опытном АНТ‑35 было два ПД «Гном-Рон», на серийных — два М‑62ИР. Планёр, за исключением фюзеляжа, взят от АНТ‑40. В новом фюзеляже размещалось 10 пассажирских кресел; он был оборудован звуко- и теплоизоляцией, общей и индивидуальной вентиляцией, освещением, отоплением. Экипаж размещался в кабине с двойным управлением и совершенным навигационным оборудованием. Самолёт мог продолжать полёт с одним работающим двигателем. Построено 11 экземпляров.

АНТ‑37, ДБ‑2 — дальний бомбардировщик с двумя ПД К‑14 («Мистраль-Мажор»). Во время испытаний из-за вибрации горизонтального оперения произошло разрушение самолёта в воздухе. Самолёт-дублёр ДБ‑2 с двумя ПД «Гном-Рон», переданный на испытания с необходимыми усилениями конструкции, показал хорошие характеристики по дальности полёта. В серии не строился.

АНТ‑37бис, ДБ‑2Б, «Родина» — вариант самолёта АНТ‑37, приспособленного для установления рекорда дальности. Были установлены более мощные ПД М‑86, переоборудована кабина, увеличен объём баков. Планёр практически не менялся. Крыло и оперение с гладкой обшивкой. Впервые в СССР применено электрическое управление подъёмом и выпуском шасси. На самолёте «Родина» в 1938 ВСГризодубова, ПДОсипенко и ММРаскова установили женский мировой рекорд дальности беспосадочного полёта по прямой. В серии не строился.

АНТ‑40, СБ — массовый скоростной фронтовой бомбардировщик. Его скорость была близка к скорости истребителя, что дало возможность использовать СБ для нанесения бомбовых ударов в тактической зоне противника без прикрытия истребителей. По схеме — цельнометаллический среднеплан с двумя ПД «Райт-Циклон» (в серии ПД М‑100). Крыло двухлонжеронное, фюзеляж монококовой конструкции. На элеронах впервые введена противофлаттерная весовая компенсация, ставшая обязательной для скоростных самолётов.

Обшивка гладкая. Опоры колёсного шасси убирались назад в мотогондолы, лыжные поднимались и прижимались к нижней поверхности мотогондол, где были сделаны зализы-обтекатели. Протестированные баки размещались в центроплане и в крыле. На серийных машинах предусматривалась возможность установки подвесных баков. Стрелковое вооружение — четыре пулемёта ШКАС. Бомбовая нагрузка 1—1,5 т. Дальность полёта с 500 кг бомб — 1000 км. Самолет выпускался в различных модификациях с разными ПД. После снятия с вооружения самолёты использовались в ГВФ с меньшими эксплуатационными нагрузками под обозначениями ПС‑40, ПС‑41 в качестве транспортных. В 1937 на СБ установлен мировой рекорд подъёма 1000 кг груза на высоту 12246,5 м. СБ участвовал в боевых действиях в Китае, Испании, Монголии, на Дальнем Востоке, в советско-финской войне. К началу Великой Отечественной войны фронтовая бомбардировочная авиация на 94% состояла из самолётов СБ. Построено 6831 экземпляров, в том числе 250 — в варианте пикирующего бомбардировщика Ар‑2.

АНТ‑41, Т‑1 — торпедоносец-среднеплан с двумя ПД М‑34ФРН. Крыло двухлонжеронное. Шасси убиралось в мотогондолу, хвостовое колесо — в фюзеляж. Обшивка гладкая с потайной клёпкой. На внутренней подвеске размещались две торпеды или две бомбы по 1000 кг. Испытания показали высокие скоростные данные (435 км/ч), хорошую скороподъёмность. В одном из полётов Т‑1 потерпел катастрофу из-за возникшего флаттера крыла. Работы по заложенной серии были прекращены.

АНТ‑42, ТБ‑7, Пе‑8 — см. в ст. Пе.

АНТ‑44, МТБ, «Чайка» — морской тяжёлый бомбардировщик. По схеме — цельнометаллическая летающая лодка с небольшим изгибом крыла по типу «Чайка». В носке крыла по размаху размещались четыре ПД М‑85. Корпус лодки с широким днищем имел оптимальные обводы, полученные по данным испытаний моделей в гидроканале ЦАГИ. АНТ‑44 успешно прошёл испытания. Второй экземпляр, получивший название АНТ‑44бис (или АНТ‑44Д), с более мощными ПД М‑87 был выполнен по схеме амфибии. АНТ‑44бис также успешно прошёл испытания; в 1940 на нём установлено шесть рекордов по классу амфибий. Применялся в Великой Отечественной войне. Вооружение — четыре пулемёта ШКАС, две пушки ШВАК; бомбы — до 2,5 т. В серии не строился.

АНТ‑51, «Иванов» — одномоторный разведчик-моноплан с ПД М‑62. Дальнейшие модификации, строившиеся серийно, — ББ‑1, Су‑2 (см. в ст. Су).

Ту‑2, «103» — фронтовой пикирующий бомбардировщик, созданный в 1939—40 в спецтехотделе № 103 ЦКБ‑29 НКВД. По схеме — среднеплан с разнесённым хвостовым оперением. Два ПД: АМ‑37 (на опытном самолёте и дублёре), АШ‑82 (на третьем самолёте), АШ‑82НВ (в серии). Двухлонжеронное крыло состояло из центроплана и консолей. Основные опоры шасси убирались назад в мотогондолы, хвостовое колесо — в фюзеляж. Фюзеляж полумонококовой конструкции с большим бомбовым отсеком. Базовая схема была использована для создания ряда модификаций: первого в СССР специального фоторазведчика, штурмовика, перехватчика, скоростного дальнего бомбардировщика, торпедоносца, истребителя дальнего сопровождения. Вооружение — две пушки ШВАК по бортам фюзеляжа, три — пять пулемётов УБ (УБТ) для защиты сзади. Бомбовая нагрузка — три бомбы по 1000 кг, максимальная нагрузка до 4 т. Мощное вооружение и большая скорость полёта позволяли использовать Ту‑2 без истребителей сопровождения. Серийная постройка продолжалась с 1942 по 1950. Построено более 2500 самолётов, из них около 800 участвовало в Великой Отечественной войне и в войне 1945 с Японией. Самолёт проявил себя как один из лучших фронтовых бомбардировщиков 2‑й мировой войны. Он стал своеобразным «мостом» между поршневой и реактивной авиацией. На его базе был построен первый реактивный бомбардировщик Ту‑12 (см. ниже).

Ту‑4, Б‑4 — дальний тяжёлый бомбардировщик с четырьмя ПД АШ‑73ТК. В 1945 в ОКБ велась разработка самолёта «64» — первого послевоенного четырёхмоторного бомбардировщика. Однако задерживалось решение вопросов о его оснащении современным радио-, навигационным оборудованием, системами вооружения и т. п. Это объяснялось тем, что во время войны не было возможности проводить широкие перспективные разработки. Для решения возникших проблем в минимальные сроки производство постановило вместо самолёта «64» разработать самолёт Б‑4, взяв за образец имевшиеся в СССР американские самолёты В‑29 с современным оборудованием. На создание советского аналога было отведено два года. За это время предстояло не только поднять на качественно новый уровень развития многие отрасли промышленности, но и изготовить, испытать и начать серийное производство сотен приборов и агрегатов для самолётов Б‑4. Ответственным за весь комплекс работ, в котором участвовало более 900 заводов, КБ и НИИ различных наркоматов, был назначен А. Н. Туполев. По схеме Ту‑4 — среднеплан с крылом большого удлинения (λ = 11,5). Крыло двухлонжеронное трапециевидное. Шасси с передней опорой, оборудовано гидравлическими тормозами. Передние кромки крыла и оперения с противообледенительными пневматическими протекторами. Фюзеляж полумонококовой конструкции с тремя герметическими кабинами. Передняя и средняя кабины соединены между собой тоннелем. На средней кабине имеются три блистерных прицельных станции. Срелковое вооружение — 10 пушек НС‑23 в пяти турельных установках с дистанционным управлением с любого поста. Бомбовая нагрузка 6 т, перегрузочная — восемь 1000-кг бомб. Ту‑4 стал последним серийным бомбардировщиком с ПД и до середины 50‑х гг. был основным самолётом стратегической авиации СССР. Самолёт широко использовался в качестве летающих лабораторий (Ту‑4ЛЛ) для испытаний нового оборудования, двигательных установок, систем дозаправки топливом в полёте и др. В варианте стратегического разведчика (Ту‑4Р) был оснащён дополнительными баками в переднем бомбоотсеке и фотооборудованием в заднем. Построено около 1000 экземпляров.

Ту‑12, «77» — первый советский реактивный бомбардировщик с двумя ТРД «Нин‑1». Создан на базе серийного Ту‑2. Основные отличия: обшивка кессона крыла подкреплена изнутри гофром, фюзеляж увеличен по высоте и удлинена его носовая часть; шасси с передней опорой; гондолы двигателей заканчивались обтекателями для подкрыльевых опор. Вооружение — одна пушка НР‑23, два пулемёта УБТ, бомбовая нагрузка от 1 до 3 т. При создании Ту‑12 впервые решались вопросы, связанные с особенностями как проектирования, так и технологии производства тяжёлых реактивных самолётов. В частности, стала очевидной необходимость перехода от индивидуального кислородного питания к гермокабинам. Ту‑12 успешно прошёл испытания, достигнув скорости 783 км/ч. Строился малой серией — 5 экземпляров.

Ту‑14, «73» — следующий реактивный бомбардировщик ОКБ. Для самолёта спроектировано крыло со скоростными профилями, применена гермокабина. Горизонтальное оперение стреловидное, вертикальное однокилевое. Ту‑14 имел ряд модификаций. В связи с недостаточной мощностью двух ТРД «Нин‑1», установленные под крылом, впервые в практике мирового самолётостроения была разработана и осуществлена установка третьего двигателя (ТРД «Дервент-V») в хвостовой части фюзеляжа. Самолёт успешно прошёл испытания, показав скорость 872 км/ч на высоте 5000 м и дальность 2810 км. В варианте разведчика имел обозначение «73Р» («74»). Первый полёт в 1947.

Самолёт Ту‑14. («78») отличался от самолёта «73» установкой отечественных двигателей (два ТРД РД‑45 и один РД‑500) взамен импортных. Были внесены изменения в вертикальное оперение и остекление кабины. В вариантах торпедоносца Ту‑14Т («81») и разведчика Ту‑14Р («89») установлены два более мощных ТРД ВК‑1, что позволило вместо третьего двигателя оборудовать кормовую гермокабину. При этом экипаж уменьшился с четырёх до трёх человек, число пушек НР‑23 с шести до четырёх. Торпеды подвешивались в удлинённом бомбоотсеке. Ту‑14Т имел скорость 860 км/ч, дальность около 3000 км. Для авиации ВМФ построено 87 самолётов.

Ту‑16, «88» — первый советский серийный дальний бомбардировщик со стреловидным крылом. В принятой компоновке два ТРД АМ‑3, имевшие большие габариты, размещались в корне крыла вплотную к бортам фюзеляжа, к которому они и крепились; основные опоры шасси, впервые имевшие многоколёсные тележки, убирались назад в обтекатели. Каналы воздухозаборников двигателей проходили сквозь крыло, что потребовало особой конструкции корневых зон лонжеронов. Найденные конструктивные решения позволили получить оптимальные аэродинамические качества. Система сервокомпенсации и профилирование носков рулей обеспечили возможность ручного управления во всём диапазоне скоростей без бустерных устройств. Впервые для самолётов такого типа была разработана и внедрена в практику система дозаправки топливом в полёте «с крыла на крыло». Вооружение — семь пушек НР‑23; бомбовая нагрузка 3 т (максимальная — 9 т). Ту‑16 имел ряд модификаций: разведчик с фотоаппаратурой в бомбоотсеке, заправщик с дополнительным топливным баком, торпедоносец, постановщик радиопомех, ракетоносец. В последней модификации Ту‑16 мог поражать объекты противника, не входя в зону его ПВО. Строился массовой серией с 1953. Построено более 1500 экземпляров.

Ту‑22 — реактивный сверхзвуковой бомбардировщик со среднерасположенным крылом и двумя двигателями типа ВД‑7М в хвостовой части фюзеляжа. Экипаж 3 человека. Максимальная взлётная масса без ускорителей 92 т. Максимальная дальность полёта на крейсерском дозвуковом режиме 5650 км. Потолок 13500 м, скорость 1640 км/ч. Вооружение: пушка калибра 23 мм, бомбовая нагрузка до 9 т. Строился серийно в различных модификациях. Первый полёт в 1959.

Ту‑22М‑3 — реактивный сверхзвуковой бомбардировщик; самолёт с крылом изменяемой в полёте стреловидности и двумя ТРДДФ в хвостовой части фюзеляжа (первый полёт в 1969). На Ту‑22МЗ (1977) два ТРДДФ НК‑25 тягой по 242 кН. Экипаж — 4 человека. Максимальная взлётная масса без ускорителей 122 т, практический потолок 14000 м, максимальная скорость 2300 км/ч. Вооружение: УР, бомбы. Строился серийно.

Ту‑28 — то же, что Ту‑128 (см. ниже).

Ту‑70 — первый в СССР пассажирский самолёт с герметизированном салоном. По схеме — низкоплан с четырьмя ПД АШ‑73ТК. Построен на базе Ту‑4 с увеличенным по длине и диаметру фюзеляжем. Салон оборудован отоплением, вентиляцией, имеется блок питания. Самолёт успешно прошёл испытания. В серии не строился. Опыт создания большой герметизированной кабины использован при проектировании Ту‑104.

Ту‑75 — транспортный вариант самолёта Ту‑70. Фюзеляж приспособлен для размещения в нём тяжёлой боевой техники. Для этой цели сделан большой грузовой люк с опускающимся тралом. Самолёт брал до 10 т груза или 100 десантников со штатным вооружением. Были введены стрелковые установки — верхняя, нижняя и кормовая. Ту‑75 применялся для грузовых перевозок. В серии не строился. Первый полёт в 1950.

Ту‑80 — дальний бомбардировщик с четырьмя ПД АШ‑73ФН. Развитие Ту‑4 с целью увеличения дальности полёта. Основные отличия: новая компоновка передней кабины, ставшая прототипом для Ту‑85 и Ту‑95; облегчённая конструкция; улучшенная аэродинамика крыла; полуутопленные бортовые блистеры прицельных станций. Крыло с несколько бóльшим размахом позволило на 15% увеличить запас топлива. С нагрузкой в 3 т была достигнута дальность свыше 7000 км. В серии самолёт не строился.

Ту‑82, «82» — фронтовой бомбардировщик с двумя ТРД ВК‑1. Впервые в отечественном самолётостроении на бомбардировщике было применено стреловидное крыло. Мотогондолы двигателей, расположенных под крылом, объединялись с обтекателями шасси. Экипаж размещался в двух гермокабинах. Испытания подтвердили правильность выбранных конструктивных и технологических решений. Скорость Ту‑82 достигала 934 км/ч на высоте 4000 м. Построено 2 экземпляра. Полученные результаты позволили приступить к проектированию самолёта Ту‑16 («88»).

Ту‑85 — межконтинентальный бомбардировщик с четырьмя ПД ВД‑4К (на опытном самолёте; на дублёре предполагались АШ‑2К). Среднеплан; крыло двухлонжеронное с работающей обшивкой. Новшества в его конструкции, а также расход горючего из крыльевых баков по наиболее рациональной схеме позволили получить большой выигрыш в весе, высокое аэродинамическое качество. Конструкции многих агрегатов аналогичны конструкциям на самолёте Ту‑4. Вооружение — 10 пушек НР‑23, бомбовая нагрузка до 20 т. Первый советский самолёт с массой более 100 т. Самолёт успешно прошёл испытания. Работы по внедрению его в серийное производство были прекращены, так как на смену бомбардировщикам с прямым крылом и ПД шли машины со стреловидным крылом и ГТД (ТВД и ТРД), имевшие значительно большие скорости.

Ту‑91 — двухместный многоцелевой самолёт с ТВД ТВ‑2 мощностью 4480 кВт. Первоначально предназначался для палубного базирования на авианесущих кораблях, поэтому имел конструктивные особенности: складывающиеся вверх консоли крыла, систему для взлёта и посадки на палубу. Последующая переориентация на сухопутный вариант позволила упростить и облегчить конструкцию. Сразу за соосными винтами размещалась кабина. Лётчик и штурман сидели рядом, разделённые валом, проходившим от двигателя к редуктору. Двигатель, находившийся за кабиной, служил своеобразной бронезащитой экипажа. Катапультные сидения обеспечивали одновременное покидание самолёта членами экипажа. Оборудование позволяло работать со всеми видами вооружения, устанавливаемого на самолёте. Имелось дистанционное управление оружием для защиты задней полусферы. Самолёт успешно прошёл испытания. При полётной массе 7 т имел дальность 1500 км, скорость 500 км/ч, потолок 6 км. В серии не строился.

Ту‑95 — стратегический бомбардировщик с восемью ТВД ТВ‑2Ф, сведёнными попарно в четыре установки с редуктором уникальной конструкции на опытном самолете, и с четырьмя ТВД НК‑12 — на серийных. По схеме — среднеплан со стреловидным крылом большого удлинения. Шасси с передней опорой, с четырёхколёсными тележками на основных опорах. Обтекатели шасси являлись продолжением мотогондол внутреннего ТВД. Каждый из ТВД приводил во вращение (в противоположных направлениях) два соосных четырёхлопастных винта, оборудованных системой автофлюгирования. Ту‑95, как и Ту‑16, стал в процессе развития ракетоносным комплексом. Имел ряд модификаций различного назначения. Строился серийно. Первый полёт в 1952.

Модификация Ту‑95МС — составная часть ударного авиационного комплекса, в который входят самолёт-носитель, ракеты класса «воздух — поверхность» (шесть крылатых ракет), оборонительный комплекс. На Ту‑95МС установлены четыре ТВД НК‑12МВ, оборудование для заправки топливом в полёте по системе «шланг — конус». Экипаж 7 человек.

Ту‑98 — сверхзвуковой бомбардировщик с двумя ТРД АЛ‑7Ф, расположенный в хвостовой части фюзеляжа. Новшества: силовые элементы крыла и фюзеляжа выполнены из прессованных профилированных панелей; для ввода в двигатели невозмущённого воздушного потока установлены удлинённые воздухозаборники; основные опоры шасси крепились к фюзеляжу и убирались в него, оставляя крыло «чистым»; во всех каналах управления введены гидроусилители, рулевые демпфирующие устройства. Построено 2 экземпляра.

Ту‑104 — первый советский реактивный пассажирский самолёт. По схеме — низкоплан с двумя ТРД АМ‑3. Построен на базе самолёта Ту‑16. Заново спроектированный фюзеляж состоял из кабины экипажа и салона. В салоне размещалось от 50 до 115 пассажиров в зависимости от модификации. Впервые в отечественном самолётостроении были решены проблемы обеспечения ресурса герметичного фюзеляжа. Носок крыла обогревался горячим воздухом от компрессора двигателя; киль и стабилизатор имели электрообогрев. Шасси — с передней опорой. Вошёл в строй в 1956 и по существу стал первым в мире реактивным пассажирский самолётом, успешно вступившим в регулярную эксплуатацию. В 1958 на Всемирной выставке в Брюсселе самолёту присуждена золотая медаль. На специальном самолёте Ту‑104 моделировались условия невесомости для лётчиков из первого отряда космонавтов. На Ту‑104 установлено 26 мировых рекордов, совершён ряд известных перелётов. Самолёт эксплуатировался зарубежными авиакомпаниями. Снят с эксплуатации в 1980. Установлен как памятник в Московском аэропорту Внуково. Построено свыше 200 экземпляров.

Ту‑110 — реактивный пассажирский самолёт с четырьмя ТРД АЛ‑7П. Создан на базе Ту‑104. Основные отличия, связанные с попарной установкой двигателей с каждого борта фюзеляжа: изменена конфигурация корневых зон лонжеронов для новых воздухозаборников; двигатели крепятся к крыльевой балке, а не к фюзеляжу. Построено 2 экземпляра. Первый полёт в 1957.

Ту‑114 — пассажирский самолёт с четырьмя ТВД НК‑12МВ, построенный на базе Ту‑95. По схеме — моноплан с низкорасположенным крылом и подвижным стабилизатором. Были решены проблемы жизнеобеспечения и необходимого комфорта для 220 пассажиров при длительном полёте. Самолёту были присущи многие особенности аэробуса. Двухпалубный фюзеляж в нижней части имел отсеки для багажа, почты, комнату отдыха экипажа. Здесь же была расположена кухня с запасом продуктов. Палубы соединялись лестницей. На верхней палубе помимо салонов с удобными креслами имелось четыре трёхместных спальных купе. В расположенный между салонами буфет еда подавалась из кухни специальным лифтом. Пассажиров обслуживали шесть бортпроводниц. С конца 50‑х гг. до 1967 Ту‑114 был флагманом «Аэрофлота» и эксплуатировался на линиях большой протяжённости, связывающих Москву с Хабаровском, Дели, Нью-Йорком, Токио, Гаваной. В СССР самолёт не имел конкурентов по экономической эффективности. Ту‑114 удостоен Гран при на Всемирной выставке 1958 в Брюсселе, ему принадлежат 32 мировых рекорда. Самолёт снят с эксплуатации в 1976, установлен в Московском аэропорту Домодедово как памятник сверхдальнему турбовинтовому лайнеру. Построено 32 экземпляра.

Ту‑116, Ту‑114Д — пассажирский самолёт с четырьмя ТВД НК‑12 для эксплуатации на сверхдальних беспосадочных трассах. Создан на базе Ту‑95. Изменения коснулись конструкции фюзеляжа. За центропланом расположена гермокабина, включающая два салона на 20 человек, кухню, туалет, служебное помещение. Для входа и выхода использовался опускающийся трап. В 1958 на Ту‑116 совершён ряд выдающихся перелётов, среди них первый беспосадочный рейс пассажирского самолёта по маршруту Москва — Владивосток. Построено 2 экземпляра. Первый полёт в 1965.

Ту‑124 — реактивный ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя ТРДД Д‑20П. Впервые в СССР на пассажирском самолёте были установлены более экономичные и менее шумные двухконтурные ТРД. Наличие двухщелевых закрылков и интерцепторов на крыле, посадочного щитка на фюзеляже, тормозного парашюта позволяло эксплуатировать самолёт с ВПП как с твёрдым покрытием, так и с грунтовым. Шасси трёхопорное. Основные опоры с четырёхколёсными тележками, убирающимися назад по полёту в гондолы-обтекатели. В зависимости от классности салон рассчитан на 44 или 56 человек. Он оснащён удобными креслами, отоплением, вентиляцией; имеется буфет. Самолёт эксплуатировался рядом зарубежных компаний. Построено более 150 экземпляров.

Ту‑126 — первый советский самолёт, оборудованный системой дальнего радиолокационного обнаружения. Создан на базе Ту‑114. Фюзеляж удлинён и переоборудован для размещения радиотехнического комплекса «Лиана» и обслуживающего персонала. На хвостовой части фюзеляжа установлен пилон, несущий на себе радиопрозрачный обтекатель с размещённой в нём радиолокационной антенной поиска целей. Комплекс «Лиана» обеспечивал раннее обнаружение самолётов и надводных кораблей, определение их государственной принадлежности. Полученные данные передавались на пункты ПВО. Строился серийно.

Ту‑128, Ту‑28 — дальний сверхзвуковой истребитель-перехватчик с двумя ТРДФ АЛ‑7Ф‑2 с тягой по 66,7 кН (99 кН на форсаже), расположенными в хвостовой части фюзеляжа (первый полёт в 1961). Построен на базе Ту‑98. Шасси трёхопорное; основные опоры убираются в обтекатели на крыле, носовая — в фюзеляж (назад по полёту). Герметическая кабина оборудована катапультными креслами, обеспечивающими покидание самолета на всех режимах полёта, включая взлёт и посадку. Экипаж 2 человека. Максимальная взлётная масса — 43 т, максимальная скорость — 1665 км/ч, практическая дальность полёта — 2565 км, потолок — 15600 м. Вооружение — четыре ракеты класса «воздух — воздух». Оборудован системой обнаружения, захвата и сопровождения цели. Строился серийно. Первый полёт в 1961.

Ту‑134 — ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя ТРДД Д‑20П‑125 на опытном самолёте и Д‑30 на серийных. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне. Горизонтальное оперение поднято на вершину киля. Топливо размещено в кессон-баках крыла. Ту‑134 был сертифицирован по международным нормам. Самолёт строился в различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения, летающие лаборатории. Использовался также в школах ВВС. Ту‑134 широко применялся в «Аэрофлоте» и во многих зарубежных авиакомпаниях. Построено более 850 экземпляров.

Ту‑144 — сверхзвуковой пассажирский самолёт с четырьмя ТРДДФ НК‑144А (в серии ТРД РД36‑51А). Выполнен по схеме «бесхвостка» Крыло треугольное, малого удлинения, с наплывом большой стреловидности в передней части. Управление самолётом по тангажу и крену осуществляется двумя элевонами. Каждый из них состоит из четырёх секций, отклоняемых раздельно с помощью двух бустеров. Руль направления имеет две секции также с раздельным управлением. Наличие секций в органах управления существенно повышает надёжность работы системы, этой же цели служит четырёхкратное резервирование всех основных систем. Силовая установка скомпонована под крылом в двух изолированных мотогондолах, каждая на два двигателя. Топливо размещено в кессон-баках крыла. Оно расходуется автоматически по определённой программе, обеспечивающей необходимую центровку машины. Шасси трёхопорное. Основные опоры имеют двухосную восьмиколёсную тележку. Все колёса оборудованы тормозами. Опоры убираются вперёд по полёту в ниши между каналами воздухозаборника. Кабина экипажа вписана в обводы фюзеляжа и не имеет обычного выступающего фонаря. Поэтому носовая негерметизированная часть фюзеляжа с радиолокатором и антенными системами при взлёте и посадке отклоняется вниз, открывая лобовые стёкла кабины пилотов для визуального обзора. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик применено убирающееся в полёте переднее горизонтальное оперение. Самолёт оборудован рядом автоматических систем, в том числе для навигации и слепой посадки. Салон вмещает 150 пассажиров. Багаж размещается в контейнерах в багажных отсеках. На самолёте установлен ряд мировых рекордов. Строился серийно. В 1977—78 эксплуатировался на трассе Москва — Алма-Ата.

Ту‑154 — магистральный реактивный пассажирский самолёт с тремя ТРДД НК‑8‑2 (Д‑3ОКУ‑154 на модификации Ту‑154М). Низкорасположенное трёхлонжеронное крыло имеет хорошую аэродинамическую компоновку, снабжено предкрылками, интерцепторами, трёхщелевыми закрылками. Топливо размещается в кессон-баках крыла. Шасси трёхопорное. Подкрыльевые опоры состоят из тележек с тремя парами колёс. Фюзеляж, за исключением носка с антенной радиолокатора и хвостовой части, где крепятся двигатели, герметизирован. В салоне, в зависимости от шага кресел, размещается от 164 до 180 пассажир, которых обслуживают шесть бортпроводниц. Три багажных отсека (два из них герметизированы) вмещают 18 т коммерческой нагрузки. Двигатели, расположены в хвостовой части фюзеляжа на демпферных опорах, имеют удобный доступ для осмотра. Над средним двигателем находится вспомогательная силовая установка. Горизонтальное оперение с подвижным стабилизатором установлено сверху киля. Рули направления и высоты — сотовой конструкции. Построенный в разных модификациях Ту‑154 широко применяется на линиях «Аэрофлота» и в зарубежных авиакомпаниях.

Ту‑155 — самолёт, на котором впервые в мировой практике установлен двигатель, работающий на криогенном топливе (жидкий водород или сжиженный природный газ). Построен на базе серийного самолёта Ту‑154. Из трёх двигательных установок две (левая и средняя) — обычные для Ту‑154 ТРДД НК‑8‑2. Третья (правая) установка включает двигатель НК‑88 или НК‑89, работающий на криогенном топливе. Для его размещения в хвостовой части переоборудованного пассажирского салона установлен специальный бак. Использование криогенного топлива потребовало разработки, создания и освоения принципиально новых для авиастроения технологических процессов. Работу криогенной силовой установки, её пожаро- и взрывобезопасность обеспечивают 30 бортовых ЭВМ. Первые лётные испытания Ту‑155 с двигателем НК‑88, работавшим на жидком водороде, проведены в 1988, а с НК‑89, работавшим на сжиженном природном газе, — в 1989. Они подтвердили правильность выбранных технологических решений.

Ту‑160 — сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, с крылом изменяемой в полёте стреловидности. Четыре ТРДД НК‑32 установлены попарно в гондолах под задней частью крыла. Хвостовое оперение крестообразной формы, киль цельноповоротный. Максимальная взлётная масса 275 т. Экипаж (два пилота и два штурмана) размещён в двух двухместных кабинах, оборудованных катапультными креслами. В полёте самолёт может находиться (с дозаправкой в воздухе) десятки часов, поэтому для экипажа предусмотрены кухня, откидная койка и др. удобства. Управление самолётом и его системами вооружения облегчено наличием более 100 ЭВМ, Вооружение размещается в двух отсеках фюзеляжа. Оно может состоять либо из бомб, либо из 12 крылатых ракет, либо из 24 ракет малой дальности. В оборонительное вооружение входят системы РЭБ. Навигационная и прицельная системы обеспечивают высокие точности вывода самолёта в заданный район и поражение целей. Строился серийно. Первый полёт в 1981.

Ту‑204 — пассажирский самолёт для линий протяжённостью до 3500 км. По схеме — моноплан с низкорасположенным крылом. Под крылом на пилонах установлены два ТРДД ПС‑90А (Д‑90А). Топливо размещается в четырёх крыльевых баках и одном килевом. Система расхода топлива работает в автоматическом режиме. Шасси выполнено по трёхопорной схеме. Основные опоры под крылом, убираются в нишу фюзеляжа. Передняя опора убирается вперёд по полёту. Стабилизатор установлен на фюзеляже. В конструкции Ту‑204 широко использованы композиционные материалы, применены цифровые электродистанционные системы управления самолётом. Салон, рассчитанный на 214 пассажиров, имеет шаг установки кресел 810 мм. Предусмотрены варианты повышенного комфорта (шаг установки кресел 960 мм) и первого класса (990 мм). Багаж, почта, грузы размещаются в контейнерах.

На самолётах АНТ и Ту было установлено всего 225 мировых рекордов.

 

Табл. 1 — Самолёты специального назначения АНТК имени А. Н. Туполева

Основные данные

Спортивный АНТ‑1

Агитационный АНТ‑20«Максим Горький»

Предназначенные для выполнения дальних беспосадочных перелётов

АНТ‑6 «Авиа-арктика»

АНТ‑25 (РД)

АНТ‑37бис «Родина»

Первый полёт, год……………

1923

1934

1933

1936

1936

Начало серийного производства год……………

1933

1936

Число, тип и марка двигателей

1 ПД «Анзани»

8 ПД М‑34ФРН

1 ПД М‑34РФ

2 ПД М‑86

4 ПД М‑34Р

Мощность двигателя, кВт

25,7

662

699

699

610

Длина самолёта, м…..

5,4

32,476

13,4

15

25,18

Высота самолёта, м

1,7

11,253

5,5

6,15

~6,5

Размах крыла, м……...

7,2

63

34

31

41,85

Площадь крыла, м2.....

10

486

87,1

85

234,5

Колея шасси, м…….

10,645

7,3

8

7

Взлётная масса, т:

нормальная......

0,36

42

9,6

24,05

максимальная..

53

11,5

12,5

24,5

Масса пустого самолёта, т…...

0,229

28,5

3,78

5,855

12,5

Максимальная дальность полёта, км……

540

2000

13000

7300

2500

Максимальная скорость полёта, км/ч….

135

220

246

340

275

Практический потолок, км…..

0,4

4,5

7,85

8

4,5

Экипаж, чел.....

1

8

3

3

8

 

Табл. 2 — Самолёты-разведчики АНТК А. Н. Туполева

Основные данные

АНТ‑3 (Р‑3)

АНТ‑7 (Р‑6, КР‑6)

АНТ‑10 (Р‑7)

Первый полёт, год…...

1925

1929

1930

Начало серийного производства, год……

1927

1931

Число, тип и марка двигателей……………

1 ПД М‑5

2 ПД М‑17

1 ПД БМВ-VI

Мощность двигателя, кВт……….

331

500

500

Длина самолёта, м…..

9,5

15,06

10,9

Высота самолёта, м….

3,05

5,45

3,6

Размах крыла, м……..

13,02

23,2

15,2

Площадь крыла, м2…..

37

80

49

Колея шасси, м………

1,89

4,61

Взлётная масса, т:

нормальная…………...

2,128

6,13

2,92

максимальная………...

7,25

Масса пустого самолёта, т……………

1,377

3,9

1,72

Максимальная

950

1680

1100

дальность полёта, км...

Максимальная скорость полёта, км/ч..

194

212

235

Практический потолок, км…………..

5

5,62

5,5

Экипаж, чел….………

2

3—4

2

 

Табл. 3 — Истребители АНТК имени А. Н. Туполева

Основные данные

АНТ‑5 (И‑4)

АНТ‑13 (И‑8)

АНТ‑21 (МИ‑3)

АНТ‑23 (И‑12)

АНТ‑29 (ДИП)

АНТ‑31бис (И‑14)

Первый полёт, год...

1927

1930

1933

1931

1935

1934

Начало серийного производства, год…

1928

1934

Число, тип и марка двигателей

1 ПД М‑22

1 ПД «Кёртисс- Конкерор»

2 ПД М‑17

2 ПД «Юпитер-VI»

2 ПД М‑100

1 ПД М‑25

Мощность двигателя, кВт……..

353

515

500

353

633

460

Длина самолёта, м...

7,28

12,3

9,5

13,2

6,11

Высота самолёта, м...………

2,8

5,95

5,3

3,14

Размах крыла, м...…

11,4

9,03

20,76

15,6

19,19

11,25

Площадь крыла, м2..

23,8

20,09

55,1

30

55,1

16,8

Колея шасси, м…….

1,62

 

4,94

 

4,85

2,9

Взлётная масса, т:

нормальная………...

1,43

1,235

5,26

2,4

5,3

1,54

максимальная….......

1,454

Масса пустого самолёта, т………....

0,978

1

3,8

1,75

3,9

1,17

Максимальная дальность полёта, км………….

840

545

2100

1050

Максимальная скорость полёта, км/ч………..

231

303

351

259

352

449

Практический потолок, км...………

7

5

7,89

8,5

9,43

Экипаж, чел........…..

1

1

4

1

2

1

 

Табл. 4. — Бомбардировщики АНТК имени А. Н. Туполева

Основные данные

АНТ‑4 (ТБ‑1)

АНТ‑6 (ТБ‑3)

АНТ‑16 (ТБ‑4)

АНТ‑37 (ДБ‑2)

АНТ‑40 (СБ)

АНТ‑41 (Т‑1)

Ту‑2

Первый полёт, год.......….

1925

1930

1933

1935

1934

1936

1941

Начало серийного производства, год……….

1929

1932

1936

1942

Число, тип и марка двигателей.....……………

2 ПД М‑17

4 ПД М‑17Ф

6 ПД М‑34

2 ПД «Гном-Рон»

2 ПД М‑100А

2 ПД М‑34ФРНВ

2 ПД АШ‑82ФН

Мощность двигателя, кВт

500

537

610

625

633

883

1360

Тяга двигателя, кH

Длина самолёта, м........…

18

24,4

32

15

12,57

15,54

13,8

Высота самолёта, м..........

5,1

8,47

11,73

3,825

4,39

3,86

4,5

Размах крыла, м.........…...

28,7

39,5

54

31

20,33

25,73

18,86

Площадь крыла, м2.......…

120

230

422

85

56,7

88,94

48,8

Колея шасси, м........….…

5,8

7

10,64

5,72

5,1

5,88

5,4

Взлётная масса, т:

нормальная………………

6,81

16,38

33,28

9,456

5,706

8,925

10,86

максимальная……………

8,79

18,01

37

11,5

8,05

11,36

Масса пустого самолёта, т……………….

4,52

11,207

21,4

5,8

4,138

5,846

7,434

Максимальная дальность полёта, км………………..

1350

2700

2000

5000

2150

4200

2100

Максимальная скорость полёта, км/ч……………...

198

197

200

342

423

435

547

Практический потолок, км……......……..

4,83

3,8

2,75

8

9,56

9,5

9,5

Экипаж, чел.…….........….

6

8

12

4

3

4

3—5

Продолжение табл4

Основные, данные

Ту‑4

Ту‑12 («77»)

Ту‑14Т («81»)

Ту‑16

Ту‑80

Ту‑82

Ту‑85

Первый полёт, год….........………………

1947

1947

1950

1952

1949

1949

1950

Начало серийного производства, год……….

1947

1950

1953

Число, тип и марка двигателей………………

4 ПД АШ‑73ТК

2 ТРД «Нин‑1»

2 ТРД ВК‑1

2 ТРД АМ-3М

4 ПД АШ‑73ФН

2 ТРД ВК‑1

4 ПД ВД‑4К

Мощность двигателя, кВт.………….

1770

1770

3160

Тяга двигателя, кН.......…

22,3

26,5

94,6

26,5

Длина самолёта, м.........

30,18

15,75

21,95

34,8

36,6

17,57

39,31

Высота самолёта, м......…

8,95

4,19

5,95

10,36

8,91

6,2

11,36

Размах крыла, м.........…..

43,05

18,86

21,69

32,99

44,3

17,81

55,94

Площадь крыла, м2..........

161,7

48,8

67,36

164,65

173,1

45

273,6

Колея шасси, м.........……

8,67

6,06

6,6

9,78

8,67

6,93

9,1

Взлётная масса, т:

нормальная……………...

47,6

14,7

21

75,8

51,5

13,5

75

максимальная……….......

54,5

15,72

25,35

67,2

18,34

107

Масса пустого самолёта, т………......…

35,27

8,993 

14,49

37,2

41,03

9,526

56,4

Максимальная дальность полёта, км……………….

6200

2200 

3010

7800

7000—8000

2395

12000

Максимальная скорость полёта, км/ч……………..

558

783

845 

1050

650

934

665

Практический потолок, км………….......

11,2

11,36

11,2

15

11,18

11,4

13

Экипаж, чел.……........….

11

4

3

6

11

3

11—16

 

Табл. 5 — Гидросамолёты АНТК имени А. Н. Туполева

Основные данные

АНТ‑4 (ТБ‑1П)

АНТ‑7 (Р‑6П)

АНТ‑8 (МДР‑2)

АНТ‑22 (МК‑1)

АНТ‑27бис (МТБ‑1)

АНТ‑44бис (АНТ‑44Д)

Первый полёт, год...

1929

1929

1931

1934

1934

1938

Начало серийного производства, год….

1932

1932

1935

Число, тип и марка двигателей…………

2 ПД

М‑17

2 ПД

М‑17

2 ПД

БМВ-VI

6 ПД

АМ‑34Р

3 ПД

АМ‑34Р

4 ПД

М‑87

Мощность двигателя, кВт……..

500

500

500

610

610

699

Длина самолёта, м...

18,9

15,06

17,03

24,1

21,9

22,42

Высота самолёта, м..

6,6

5,67

8,96

8,6

7,88

Размах крыла, м…...

28,7

23,2

23,7

51

39,4

36,45

Площадь крыла, м2..

120

80

84

304,5

177,5

144,7

Колея шасси, м…….

5,5

4,61

12

20,46

Взлётная масса, т:

нормальная………...

7,5

6,41

6,92

29,45

16,25

19

максимальная…...…

8

7,5

8,16

43

21

Масса пустого самолёта, т…………

5,016

4,64

4,56

21,663

10,521

13

Максимальная дальности полёта, км………….

1600

1300

1062

1330

2000

4500

Максимальная скорость полёта, км/ч………

186

234

166

205

225

355

Практический потолок, км………...

3,62

3,85

3,35

3,5

4,47

7,1

Экипаж, чел.…….....

6

3—4

5

8

5

6

 

Табл. 6 — Пассажирские самолёты АНТК имени А. Н. Туполева

Основные данные

АНТ‑2

АНТ‑7 (ПС‑7)

АНТ‑9 (ПС‑9)

АНТ‑14 «Правда»

АНТ‑20бис (Л‑760, ПС‑124)

АНТ‑35 (ПС‑35)

Ту‑70

Первый полёт, год…..

1924

1935

1929

1931

1939

1936

1946

Начало серийного производства, год……

1935

1933

1937

Число, тип и марка двигателей…………...

1 ПД «Бристоль- Люцифер»

2 ПД М‑17

2 ПД М‑17

5 ПД «Гном-Рон-Юпитер-VI»

6 ПД АМ‑34ФРНВ

2 ПД М‑62ИР

4 ПД АШ‑73ТК

Мощность двигателя, кВт……….

73,5

500

500

353

883

735

1770

Тяга двигателя, кН.….

Длина самолёта, м…..

7,6

15,06

17,01

26,49

34

15,4

35,61

Высота самолёта, м….

2,12

5,45

5

8,29

10,85

5,66

9,75

Размах крыла, м……..

10,45

23,2

23,85

40,4

63

20,8

43,05

Площадь крыла, м2….

17,5

80

84

240

486

57,8

161,7

Колея шасси, м....……

1,75

4,61

5,07

8,05

10,65

5,55

9,48

Взлётная масса, т……

0,836

6,25

6,2

17,53

42

7

51,4

Масса пустого самолёта, т…………...

0,523

3,88

4,4

10,828

31,2

5,01

38,29

Максимальная коммерческая нагрузка, т……………

0,36

0,74

0,81

3,78

6,72

1,1

Дальность полёта при максимальной коммерческой нагрузке км…………..

425

700

2400

2600

920

4900

Коммерческая нагрузка при увеличенном запасе топлива, т……………

0,2

1

Максимальная дальность при увеличенном запасе топлива, км

750

2000

1800

1200

Крейсерская скорость полёта, км/ч………….

155

234

180

195

275

372

563

Число пассажиров.......

2—3

7

9

36

64

10

48

Экипаж, чел..…...........

1

2

2

5

9

2

6

Продолжение табл. 6

Основные данные

Ту‑104

Ту‑114

Ту‑124

Ту‑134

Ту‑144

Ту‑154

Ту‑154М

Ту‑204

Первый полёт, год.........…

1955

1857

1960

1963

1968

1968

1984

1989

Начало серийного производства, год………..

1956

1958

1961

1964

1969

1969

1984

1990

Число, тип и марка двигателей………………..

2 ТРД АМ‑3М

4 ТВД НК‑12МВ

2 ТРДД Д‑20П

2 ТРДД Д‑30

4 ТРДДФ НК‑144

3 ТРДД НК‑8‑2

3 ТРДД Д-30КУ‑154

2 ТРДД ПС‑90А

Мощность двигателя, кВт

11000

Тяга двигателя, кН………

94,6

53

66,7

199

93

105

157

Длина самолёта, м……….

38,85

54,1

30,58

37,1

65,7

47,9

47,9

46

Высота самолёта, м……...

11,9

15,5

8,08

9,02

12,5

11,4

11,4

13,9

Размах крыла, м………….

34,54

51,1

25,55

29

28

37,55

37,55

42

Площадь крыла, м2………

169,7

311,1

105,35

115

507

180

180

168

Колея шасси, м…………………..

11,325

13,7

9,05

9,45

6

11,5

11,5

7,8

Взлётная масса, т………..

78

179

37,6

47,6

207

98

100

93,5

Масса пустого самолёта, т

44,2

95

23,16

29

98

52

53

56,5

Максимальная коммерческая нагрузка, т

12

22,5

6

8,2

15

18

18

21

Дальность полёта при максимальной коммерческой нагрузке, км………………

2100

7000

1500

1980

3500

3300

3700

2500

Коммерческая нагрузка при увеличенном запасе топлива, т………………...

8

16

4,1

5

 

6

7

13,2

Максимальная дальность при увеличенном запасе топлива, т………………...

2800

8400

2040

3060

6500

4500

5000

4600

Крейсерская скорость полёта, км/ч………………

800

750

750—850

750—850

2200

850

850

810—850

Число пассажиров……….

100

170—224

44—56

80—86

150

164—180

164—175

214

Экипаж, чел………………

5

5

3

3

4

3—4

3—4

2—3


Энциклопедия авиации