Алфавитный указатель

Як

Як — марка самолётов и вертолётов, созданных под руководством АСЯковлева. До декабря 1940 употреблялись наименования АИР, УТ, Я, «Самолёт № ...» и др. Первые самолёты (АИР‑1 — АИР‑5) созданы Яковлевым в период 1927—31 по существу на самодеятельной основе при финансовой и технической поддержке Осоавиахима. АИР‑6, ‑7, ‑8 разработаны в 1932—33, когда он руководил группой лёгкой авиации на Московском авиационном заводе № 39 имени В. Р. Менжинского, а в 1934 Яковлев возглавил самостоятельное ОКБ (см. Московский машиностроительный завод «Скорость» имени А. С. Яковлева). Самолёты, созданные под руководством его преемников, сохранили марку Як. Для ОКБ характерна многоплановость тематики: лёгкие самолёты (с 1927) — спортивные и учебно-тренировочные, пилотажные, многоцелевые; боевые самолёты (с 1939) — истребители, фронтовые бомбардировщики и др.; пассажирские самолёты — поршневые (1939—47) и реактивные (с 1966); вертолёты (1945—60); десантные планеры (1948—49). Как правило, одновременно разрабатывались проекты самолётов различного направления. Основные данные некоторых серийных и ряда опытных самолётов и вертолётов (этапных для ОКБ) см. в табл. 1—4.

Лёгкие самолёты (и некоторые примыкающие к ним ЛА большей массы). Деятельность Яковлева в авиастроении началась с создания двухместного спортивного самолёта АИР‑1. Этот самолёт в беспосадочном перелёте Севастополь — Москва 19 июля 1927 установил первые в СССР мировые рекорды (неофициальные), положив начало развитию самолётного спорта в СССР, в частности дальним перелётам лёгких самолётов. АИР‑1 — расчалочный одностоечный биплан цельнодеревянной конструкции с открытыми кабинами. Построен в 1 экземпляре. Незначительно отличался от него АИР‑2 «Пионер» (первый полёт в 1928). Все последующие самолёты, кроме экспериментального Як‑12Б (1960), строились по схеме моноплана, более отвечающей возраставшим скоростям полёта. По типу АИР‑1, но без нижнего крыла, строились монопланы-парасоли: АИР‑3 «Пионерская Правда» (1929), АИР‑4 (1930), а также АИР‑8 (1933), которые выпускались в нескольких экземплярах и активно использовались в авиаспорте и для пропаганды авиации. Затем ОКБ перешло на аэродинамически более выгодную схему низкоплана (с учётом дальнейшего роста скоростей) — АИР‑9 (1934), АИР‑9бис (1935). К двухместным спортивным самолётам можно отнести также АИР‑7 (1932) с рекордной для СССР скоростью полёта (332 км/ч в 1933) и АИР‑12 (1936) — рекордный по дальности. Оба построены в 1 экземпляре. АИР‑9бис послужил базой для создания первых в СССР массовых учебно-тренировочных монопланов УТ‑2. Построено 7243 экземпляра. Прототипом УТ‑2 стал АИР‑10 (1935) смешанной (деревянно-металлической) конструкции, успешно прошедший государственные испытания, но для облегчения производства переделанный в цельнодеревянный самолёт № 20, который был принят в серийное производство. Отработанная в ОКБ схема двухместного низкоплана с расположением мест членов экипажа по схеме тандем, начиная УТ‑2, стала в СССР классической. Таким образом, последовательное, на протяжении 10 лет, развитие двухместного спортивного самолёта (как типа ЛА) привело к созданию учебного самолёта. В последующие годы УТ‑2 совершенствовался для удовлетворения возраставших требований к подготовке лётчиков в связи с прогрессом военной и гражданской авиации. На его основе созданы крупносерийные Як‑18 (1946) с убирающимся шасси, закрытой кабиной, воздушным винтом изменяемого шага и большим комплектом приборного оборудования, Як‑18У (1951), Як‑18А (1956). Построено 6630 экземпляров. На самолётах семейства УТ‑2 — Як‑18 на протяжении более 25 лет проходил обучение лётный состав ВВС, ГВФ и ДОСААФ. По той же схеме создан Як‑52 (1974), широко применяемый в аэроклубах. До конца 1990 построено свыше 1600 экземпляров. Массовый тренировочный самолёт Як‑11 (1945) был создан на базе истребителя Як‑3. Построено 3859 экземпляров. К самолётам указанного назначения примыкают двухдвигательные учебно-тренировочные бомбардировщики УТ‑3 (1938) и Як‑200 (1953), а также первый в СССР реактивный учебно-тренировочный самолёт Як‑30 (1960). Построено соответственно 12, 2 и 3 экземпляра. На основе двухместных учебно-тренировочных самолётов или независимо от них создаются с 1936 одноместные спортивно-пилотажные самолёты, отличающиеся уменьшенной массой, увеличенной прочностью, допускающей высокие перегрузки в прямом и обратном пилотаже, и соответственно повышенной энерговооружённостью и высокими пилотажными характеристиками. Начало этому положил АИР‑14 (в серии УТ‑1; построено 1241 экземпляр). Выступая с 1960 на самолётах Як‑18П, ЯК‑18ПМ, Як‑18ПС, Як‑50 и Як‑55, советские лётчики занимали призовые места на чемпионатах мира и Европы по высшему пилотажу. Построено соответственно 125, 31, 3, 301 и 112 экземпляров. К этой группе относятся выпущенные в одном или нескольких экземплярах самолёты № 18 и 21 (1937), Як‑5 (1944), реактивный Як‑32 (1961), Як‑53 (1981). Третью группу лёгких самолётов Як составляют четырёхместные многоцелевые самолёты, применявшиеся в качестве связных, пассажирских, санитарных, сельскохозяйственных, лесопатрульных, спортивных, учебных и т. д. Это подкосные высокопланы с неубирающимся шасси и каркасом из сварных труб; АИР‑5 (1931), АИР‑6 (1932), Як‑10 (1945), массовый Як‑12 (1947) и ряд его вариантов, включая Як‑12А (1957), низкопланы Як‑13 (1945) и Як‑18Т (1967), применявшийся в качестве учебного для подготовки экипажей пассажирских самолётов в училищах МГА СССР (построено 537 экземпляров). К этой группе примыкают низкопланы: трёхместный АИР‑11 (1936) и пятиместный АИР‑16 (1937), предназначенные в основном для перевозки пассажиров. В 1932—50 на большинстве лёгких самолётов ОКБ использовались различные модификации двигателей М‑11, АИ‑14, М‑14. Лёгкие самолёты ОКБ отмечены наградами ФАИ — дипломом Тиссандье, Золотой медалью и почётным дипломом.

Боевые самолёты. Первый из них — двухдвигательный № 22 (1939). В нём была воплощена идея максимально достижимого в то время аэродинамического совершенства, что в сочетании с малой массой и высокой энерговооружённостью позволило получить рекордную для СССР скорость полёта 567 км/ч (в 1940—574 км/ч). Преимущество в скорости должно было защищать самолёт от истребителей противника в большей мере, нежели вооружение. Были созданы варианты разведчика (Р‑12), ближнего бомбардировщика (ББ‑22) с двумя пулемётами ШКАС, истребителя сопровождения (И‑29) с двумя пушками ШВАК. В серии строились трёхместные бомбардировщики под обозначением Як‑2 с ПД М‑103 и Як‑4 с 2ПД М‑105 (построено 600 экземпляров). В мае 1939 ОКБ включилось в конкурсное проектирование истребителей и в январе 1940 выпустило самолёт И‑26 (в серии Як‑1). Вооружённый пушкой ШВАК и двумя пулемётами ШКАС, Як‑1 отличался оптимальным сочетанием скорости, огня и манёвра, простотой пилотирования, технологичной и лёгкой конструкцией из недефицитных материалов (стальные трубы, полотно, фанера, дерево, минимум дуралюмина). Як‑1 был принят в массовое производство на нескольких заводах в середине 1940, ещё до окончания испытаний. Построено 8721 экземпляр. Его развитием явились Як‑7 (1940), Як‑9 (1942), Як‑3 (1943) и свыше 30 их серийных вариантов и модификаций. Всего построено 28016 экземпляров. Наряду с вариантами фронтового истребителя в серии строились истребители сопровождения с дальностью полёта до 2200 км, истребители с пушками калибра 37 мм и 45 мм, истребители-бомбардировщики с внутренней подвеской до 400 кг бомб, высотные перехватчики ПВО с потолком до 13 тыс. м, разведчики с фотооборудованием, двухместные учебно-тренировочные истребители. Проходили испытания опытные истребители: высотный И‑28 со скоростью 665 км/ч и потолком 12000 м (1940), трёхпушечный И‑30 (1941), Як‑7 с двумя дополнительными ПВРД (1944), Як‑3 с дополнительным ЖРД, показавший скорость 782 км/ч (1944), и др. Все они имели ПД М‑105 или ВК‑107 в различных модификациях. Истребители Як имели отработанную на спортивных самолётах АИР конструкцию: каркас фюзеляжа из стальных труб, деревянные (позже из дуралюмина) лонжероны, полотняную и фанерную (позже из дуралюмина) обшивку крыла. В условиях военного времени в ОКБ был выбран путь развития конструкции самолётов посредством систематического внесения сравнительно небольших изменений от серии к серии без ущерба для количественного выпуска. Улучшалась аэродинамика планёра и увеличивалась мощность двигателя, что обеспечило рост скорости серийных машин с 580 до 720 км/ч; усиливалось вооружение по калибру и числу огневых точек; по мере снижения дефицитности дуралюмина возрастала доля его применения, что позволяло снижать массу конструкции самолёта. Так, Як‑3 при массе 2660 кг был самым лёгким и манёвренным истребителем 2‑й мировой войны. В ходе войны выявились преимущества истребителей Як перед самолётами, у которых преобладало какое-либо одно качество (например, скорость или мощность вооружения), и истребители Як строились в наибольших количествах — 36737 самолётов (около 60% выпуска всех советских истребителей в годы войны). На экспериментальном Як‑3 с ПД ВК‑108 в декабре 1944 была достигнута наибольшая скорость для советских самолётов с ПД — 745 км/ч. В декабре 1945 на базе серийного самолёта Як‑3 был построен реактивный истребитель Як‑15, отличавшийся в основном установкой ТРД в носовой части фюзеляжа с выхлопом под фюзеляж («реданная схема»). Лётные испытания начались 24 апреля 1946 в один день с истребителем МиГ‑9. Это были первые советские самолёты с ТРД, положившие начало переходу советской авиации с поршневой техники на реактивную. Сохранение без изменений или с небольшими изменениями значительной части конструкции Як‑3, его кабины и пилотажных характеристик облегчило и ускорило освоение Як‑15 в серийном производстве и в эксплуатации. Як‑15 стал первым реактивным самолётом, поступившим на вооружение отечественной авиации. Развитием Як‑15 явились серийные реактивные истребители Як‑17 (1946) и Як‑23 (1947), находившийся также на вооружении ряда стран; первый в СССР серийный реактивный учебно-тренировочный самолёт Як‑17УТИ (1947). Из опытных реактивных истребителей первого поколения можно выделить Як‑19 (1947), на котором была применена форсажная камера конструкции ОКБ и ЦИАМ, и Як‑50 (1949) с ТРД ВК‑1, имевший наибольшую в то время скорость среди советских самолётов — 1170 км/ч (1950). Следующий этап в деятельности ОКБ — создание первого в СССР всепогодного перехватчика Як‑25 (1952), поступившего в серийное производство. Размещение двух ТРД АМ‑5 под крылом позволило освободить место для установки радиолокатора в носовой части фюзеляжа и обеспечить увеличение запаса топлива. Самолёт обладал рекордной для реактивных истребителей того времени продолжительностью полёта и мог длительное время барражировать при любых погодных условиях, а также ночью. По двухдвигательной схеме с крыльевой установкой ТРД были созданы серийные реактивные самолёты-разведчики Як‑27 (1956), высотные самолёты Як‑25РВ (1959), установившие четыре мировых рекорда; семейство сверхзвуковых боевых самолётов Як‑28 (1658), включавшее первый советский сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик, разведчики с большой дальностью обнаружения целей, перехватчики. Все модификации Як‑28 имели одинаковые размах (11,64 м) и площадь (35,25 м2) крыла, длина несколько менялась и составляла около 20,5 м. На самолётах устанавливались по два двигателя Р11АФ‑300. Бомбардировщик Як‑28Л (1960) с двигателями Р11АФ2-300 имел нормальную взлётную массу 15545 кг (перегрузочная 17465 кг), максимальную скорость 1945 км/ч, практический потолок 16250 м, практическую дальность 2420 км. Вооружение — спаренная пушка ГШ‑23Я.

С 60‑х гг. ОКБ начало заниматься созданием самолётов вертикального (вертикального и короткого) взлёта и посадки — СВВП (СВ/КВП). Первым отечественным СВВП стал экспериментальный самолёт Як‑36 (1963) с двумя подъёмно-маршевыми ТРД с поворотными соплами и дополнительной системой газодинамического управления для вертикального и переходных режимов полёта. Изучение на Як‑36 сложных явлений обтекания СВВП вблизи земли, взаимодействия аэродинамических и газодинамических систем управления, поворота вектора тяги и др. дало возможность создать первый в мире палубный СВ/КВП Як‑38 (1970) с околозвуковой скоростью полёта. Самолёт поступил в серийное производство и на вооружение авианесущих кораблей типа «Киев». Комбинированная силовая установка Як‑38, состоящая из одного подъёмно-маршевого двигателя и двух подъёмных двигателей, оказалась подходящей и для сверхзвуковых скоростей полёта без принципиальных изменений аэродинамической схемы самолёта, которая и использована при создании первого в мире сверхзвукового СВ/КВП Як‑141 (1987). По аналогии с Як‑38 на Як‑141 использованы подъёмно-маршевый двигатель РД‑79 с тягой 153 кН (для обеспечения сверхзвуковых скоростей полёта на самолёте впервые в мировой практике применено поворотное сопло с форсажной камерой) и два подъёмных двигателя РД‑41 с тягой по 40,2 кН. Самолёт (длина 18,3 м, размах крыла 10,1 м) при максимальной взлётной массе 15,8 т (вертикальный взлёт) или 19,5 т (короткий взлёт) имеет максимальную скорость до 1800 км/ч, дальность полёта 2100 км, потолок 15 тыс. м. С 1980 в ОКБ создаются и передаются в серийное производство беспилотные ЛА с поршневыми двигателями и толкающими винтами для разведки и наблюдений с передачей видео- и др. информации в реальном времени.

Десантные планеры и вертолёты. В 1948 в ОКБ был создан планёр Як‑14, строившийся серийно. Он мог буксироваться самолётом Ил‑12 и предназначался для десантирования личного состава (до 25 человек) и тяжёлой боевой техники общей массой до 3200 кг при собственной массе 3000 кг. Грузовая кабина имела длину 8 м, ширину и высоту 2,4 м. Экспериментальный вертолёт Як с ПД М‑11ФР‑1, проходивший испытания в 1947, был первой работой ОКБ в области вертолётостроения, положившей начало освоению в СССР соосной схемы. Следующий вертолёт — Як‑100 (1948) с ПД АИ‑26ГРФЛ имел одновинтовую схему (с рулевым винтом). Як‑100 успешно прошёл испытания и был рекомендован в производство, но серийно не строился (в серию был запущен созданный несколько ранее вертолёт Ми‑1 ОКБ М. Л. Миля). В серии выпускался вертолёт Як‑24 «Летающий вагон» с двумя ПД АШ‑82В — крупнейший в мире в 1952—57; на нём были установлены два мировых рекорда грузоподъёмности. Это был первый в СССР вертолёт двухвинтовой продольной схемы, позволявшей осуществить «вагонную» компоновку грузового отсека, весьма удобную для размещения раздельных грузов. В 1959 Як‑24 положил начало применению вертолётов в строительстве в качестве летающих кранов (восстановление Екатерининского дворца в г. Пушкине, прокладка газопровода). В процессе создания и доводки Як‑24 был решён ряд сложных проблем, свойственных как вертолётам вообще, так и продольной схеме в особенности (в первую очередь — снижение вибраций). В своих модификациях Як‑24 был доведён до значительного совершенства. Впервые в СССР в 1958 в систему управления вертолётом было включено устройство автоматической стабилизации по трём осям, значительно упростившее управление. В 1959 установили автопилот, разработанный по оригинальной схеме в ОКБ, и систему автотриммирования.

Пассажирские самолёты. Перевозить двух-трёх пассажиров в закрытой кабине могли рассмотренные ранее многоцелевые самолёты, начиная с АИР‑5. Но первым специализированным пассажирским самолётом ОКБ с достаточно высоким для своего времени уровнем комфорта стал шестиместный двухдвигательный самолёт № 19 (Я‑19), выдержавший государственные испытания в НИИ ГВФ в 1939 и рекомендованный в производство; однако в серии он не строился в условиях предвоенного времени. Самолёт был создан на базе учебно-тренировочного бомбардировщика УТ‑3 и интересен как один из первых примеров удачного использования для создания пассажирского самолёта освоенной в серии конструкции военной машины. Аналогичным образом серийный четырёхместный штабной самолёт Як‑6 (1942) послужил основой для создания Як‑8 (1944) на 6 пассажиров; оба самолёта — с ПД М‑11. В 1947 успешно прошёл государственные испытания Як‑16 с ПД АШ‑21, вмещавший 10 пассажиров. Все эти самолёты предназначались для сравнительно коротких воздушных линий и имели классическую для пассажирских самолётов схему низкоплана с крыльевой установкой двух двигателей. Для них характерна предельно лёгкая, простая и удобная в обслуживании конструкция. Эти особенности конструкции сохранил и Як‑40 (1966) — первый реактивный пассажирский самолёт ОКБ, принесший на местные линии комфорт и скорость реактивных лайнеров. Он эксплуатируется с 1968; в 1966—80 построено свыше 1000 экземпляров, из которых 122 экспортированы в 18 зарубежных стран. Як‑40 отличается высокой надёжностью и энерговооружённостью благодаря трём ТРДД АИ‑25, расположенным в хвостовой части фюзеляжа; особенно пригоден для трудных условий эксплуатации, например с тропических, высокогорных и грунтовых аэродромов. Высокая автономность эксплуатации с небольших и малооборудованных площадок обеспечивается малой длиной разбега и пробега, наличием вспомогательной силовой установки, собственного трапа, конструкцией шасси и др. В процессе производства удалось увеличить число пассажирских мест с 24 до 32 и дальность с 600 до 1500 км, а также выпустить конвертируемый вариант с грузовым люком, легко переоборудуемый из пассажирского в грузовой. Як‑40 — первый советский самолёт, сертифицированный по нормам лётной годности США (FAR‑25) и закупившийся Италией, ФРГ. 120‑местный Як‑42 (1975) с тремя ТРДД Д‑36 создан по той же схеме и предназначен для ближнемагистральных и местных линий. На нём впервые в СССР применены высокоэкономичные ТРДД с большой степенью двухконтурности. Як‑42 может эксплуатироваться с ВПП длиной 1800 м.

С начала крупносерийного выпуска самолётов Як в 1934 они непрерывно находятся в производстве и эксплуатации. Всего построено около 70 тыс. самолётов — более 100 серийных типов и модификаций.

Лит.: Яковлев А. С., Советские самолеты, 4 изд., М., 1982; Шавров В. Б., История конструкций самолетов в СССР до 1938 г., 3 изд., М., 1985; его же, История конструкций самолетов в СССР 1938—1950 гг., 2 изд., М., 1988.

 

Табл. 1 — Спортивные и учебно-тренировочные самолеты Московского машиностроительного завода «Скорость»

Основные данные

Двухместные

Одноместные

АИР‑1

АИР‑7

УТ‑2

АИР‑12

Як‑11

Як‑18

Як‑52

УТ‑1

Як‑32

ЯК‑18ПМ

Як‑50*

Як‑55

Первый полёт, год…….....

1927

1932

1935

1936

1945

1946

1974

1936

1961

1965

1972

1981

Начало серийного производства, год

1938

1946

1947

1978

1937

1965

1973

Тип и марка двигателя………..

1 ПД «Циррус»

1 ПД М‑22

1 ПД М‑11

1 ПД М‑11

1 ПД АШ‑21

1 ПД М‑11ФР

1 ПД М‑14П

1 ПД М‑11Е

1 ТРД РУ‑19

1 ПД АИ‑14ФР

1 ПД М‑14П

1 ПД М‑14П

Мощность двигателя, кВт….

47,8

353

80,9

80,9

515

118

265

118

221

265

265

Тяга двигателя, кН…...

8,83

Длина самолёта, м……..

6,99

7,8

7

7,17

8,5

8,03

7,68

5,78

10,13

8,23

7,68

7,48

Высота самолёта, м……..

2,65

3,1

3

2,25

3,28

3,07

2,7

1,98

3,5

3,35

2,13

2,2

Размах крыла, м...

8,85

11

10,2

11

9,4

10,6

9,5

7,3

9,4

10,6

9,5

8,2

Площадь крыла, м2………..

18,9

19,4

17,2

15,6

15,4

17

15

8,3

14,3

17

15

14,3

Взлётная масса, т

0,55

1,4

0,856

1,204

2,303

1,08

1,29

0,59

1,93

1,1

0,9

0,84

Масса пустого самолёта, т

0,335

1

0,616

0,558

1,743

0,765

1

0,43

1,434

0,944

0,765

0,705

Максимальная дальность полёта, км………

500

1300

500

3000

930

1095

500

670

850

400

500

750

Максимальная скорость полёта, км/ч…….

150

332

230

235

490

245

285

257

663

320

320

305

Допустимые перегрузки . . .

+7

+8, —4

+9, —6

+9, —6

±9

* Второй самолёт с таким обозначением; был также истребитель Як‑50 (см. табл. 2).

 

Табл. 2 — Боевые самолёты Московского машиностроительного завода «Скорость»

Основные данные

ББ‑22 (Як‑4)

Як‑1

Як‑7Б

Як‑9

Як‑9У

Як‑3

Як‑3

Ян‑15

Як‑23

Як‑50

Як‑25

Первый полёт, год

1939

1940

1942

1942

1943

1943

1944

1946

1947

1949

1952

Начало серийного производства, год

1940

1940

1942

1942

1944

1944

1946

1949

1954

Число, тип и марка двигателей……….

2 ПД М‑105

1 ПД М‑105ПА

1 ПД М‑105ПФ

1 ПД ВК‑105ПФ

1 ПД ВК‑107А

1 ПД ВК‑105ПФ2

1 ПД ВК‑107А

1 ТРД РД‑10

1 ТРД РД‑500

1 ТРД ВК‑1

2 ТРД АМ‑5

Мощность двигателя, кВт……

809

809

890

890

1210

949

1210

Тяга двигателя, кН

8,83

15,6

26,5

19,6

Длина самолёта, м

10,18

8,48

8,48

8,48

8,48

8,48

8,48

8,7

8,13

11,2

15,66

Размах крыла, м....

14

10

10

9,74

9,74

9,2

9,2

9,2

8,7

8

11

Площадь крыла, м2

29,4

17,15

17,15

17,15

17,15

14,85

14,85

14,85

13,5

16

28,9

Взлётная масса, т...

5,845

2,917

3,03

2,875

3,15

2,66

2,984

2,634

2,9

4,1

9,22

Масса пустого самолёта, т……….

4,25

2,316

2,396

2,282

2,477

2,105

2,346

1,918

1,99

3,085

6,21

Максимальная дальность полёта, км………...

960

850

820

1000

870

900

1060

510

1300

1100

3000

Максимальная скорость полёта, км/ч.......….

574

580

593

598

700*

660

720

805

932

1170

1090

Практический потолок, км……….

10

10

9,9

10,4

11,9

10,8

11,8

13,35

15

16,6

13,9

Время набора высоты 5000 м, мин………

5,45

6

5,8

4,9

4,1*

4,1

3,9

4,8

2,3

1,5

2,3

Экипаж, чел......….

2

1

1

1

1

1

1

1

1

1

2

* У опытного самолёта.

 

Табл. 3 — Вертолёты Московского машиностроительного завода «Скорость»

Основные данные

Экспериментальный

Як‑100

Як‑24

Як‑24У

Первый полёт, год

1947

1948

1952

1958

Начало серийного производства, год

1956

Число, тип и марка двигателей

1 ПД М‑11ФР‑1

1 ПД АИ‑26ГРФЛ

2 ПД АШ‑82В

2 ПД АШ‑82В

Мощность двигателя, кВт.....

103

423

1250

1250

Диаметр несущего винта, м

10

14,5

20

21

Число лопастей .........

2+2

3

4+4

4+4

Длина фюзеляжа, м.....

6,53

17,55

22,4

21,3

Масса пустого вертолёта, т....

1,02

2,09

14,27

15,83

Статический потолок, км.....

0,878

1,69

10,607

11

Динамический потолок, км.....

0,25

2,72

2

1,5

Дальность полёта, км

2,7

5,25

4,2

2,7

Скорость полёта, км/ч

235

325

265

255

Габаритные размеры грузовой кабины м:

длина

150

170

175

175

высота

9,45

9,45

ширина

1,91

1,91

..........

1,91

2,31

Экипаж, чел.....

2

1

3

3

Число десантников (пассажиров)

2

20

40

 

Табл. 4 — Многоцелевые и пассажирские самолёты Московского машиностроительного завода «Скорость».

Основные данные

Многоцелевые

Пассажирские

АИР‑6

ЯК‑12А

Як‑18Т

№ 19

Як‑40

Як‑40

Як‑42

Первый полёт, год.........

1932

1957

1967

1939

1966

1973

1975

Начало серийного производства, год

1934

1958

1973

1967

1973

1977

Число, тип и марка двигателей....

1 ПД М‑11

1 ПД АИ‑14Р

1 ПД М‑14П

2 ПД МВ‑6

3 ТРДД АИ‑25

3 ТРДД АИ‑25

3 ТРДД Д‑36

Мощность двигателя, кВт

80,9

191

265

177

Тяга двигателя, кН.........

14,7

14,7

63,7

Длина самолёта, м.........

7,9

9

8,35

10,02

20,19

20,36

36,38

Высота самолёта, м.........

3

3,85

3,24

4,44

6,5

6,5

9,83

Размах крыла, м..........

12,1

12,6

11,16

15

25

25

34,88

Площадь крыла, м2.........

19,8

22,6

18,8

33,4

70

70

150

Взлётная масса, т........

0,993

1,6

1,62

2,95

13,15

16,1

53,5

Масса пустого самолёта, т......

0,595

1,07

1,212

2,134

9,1

9,685

30,99

Масса коммерческой нагрузки, т....

0,17

0,327

0,225

0,43

2,28

2,72

14,5

Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой, км*....……….

715

300

600

783

600

1500

1000

Крейсерская скорость полёта, км/ч

140

150

250

225

550

550

810

Максимальная скорость полёта, км/ч

170

210

300

Экипаж, чел..........……….

1

1

1

1

2

2

2

Число пассажиров............

2

3

3

5

24

32

120

* Для поршневых самолётов — техническая дальность, для реактивных — с резервом топлива.

Энциклопедия авиации