Самолеты-гиганты СССР

От эскадрилий – к бригадам

image30

Первый опытный образец АНТ-4 (ТБ-1), 1925 г.

Следующий этап развития тяжелобомбардировочной авиации в СССР неразрывно связан с появлением самолета ТБ-1 (АНТ-4), созданного в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева. Первоначально эта машина разрабатывалась как специализированный самолет-носитель новых видов оружия – авиационных мин и торпед. Заказчиком являлось Особое техническое бюро по военным изобретениям (сокращенно Остехбюро или ОТБ), возглавлявшееся В.И. Бекаури. Проектирование начали в ноябре 1924 г. Согласно договору, опытный образец следовало представить через девять месяцев. Срок выдержали, и 26 ноября 1925 г. А.И. Томашевский уже совершил полет на новой машине.

АНТ-4 представлял собой во всех отношениях передовую машину. Это был двухмоторный цельнометаллический свободнонесуший моноплан с гофрированной обшивкой, обладавший весьма высокими летными данными. Самолетом заинтересовалось Управление ВВС, которое рассматривало ее как перспективный дневной и ночной тяжелый бомбардировщик. С этого момента АНТ-4 получил обозначение ТБ-1. Второй экземпляр самолета строился уже по техническому заданию Управления ВВС. Он имел немного меньшую плошадь крыла и другие моторы: вместо английских Нэпир «Лайон» поставили немецкие BMW VI. Вооружение складывалось из шести пулеметов в трех спаренных установках и 985 кг бомб на внутренней и наружной подвеске. В августе 1928 г. ТБ-1 начал испытываться в НИИ ВВС.

Машина получила благоприятный отзыв и была принята на вооружение. Летом 1929 г. завод № 22 в Филях (бывшая концессия «Юнкере»

Следующий этап развития тяжелобомбардировочной авиации в СССР неразрывно связан с появлением самолета ТБ-1 (АНТ-4), созданного в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева. Первоначально эта машина разрабатывалась как специализированный самолет-носитель новых видов оружия – авиационных мин и торпед. Заказчиком являлось Особое техническое бюро по военным изобретениям (сокращенно Остехбюро или ОТБ), возглавлявшееся В.И. Бекаури. Проектирование начали в ноябре 1924 г. Согласно договору, опытный образец следовало представить через девять месяцев. Срок выдержали, и 26 ноября 1925 г. А.И. Томашевский уже совершил полет на новой машине.

АНТ-4 представлял собой во всех отношениях передовую машину. Это был двухмоторный цельнометаллический свободнонесуший моноплан с гофрированной обшивкой, обладавший весьма высокими летными данными. Самолетом заинтересовалось Управление ВВС, которое рассматривало ее как перспективный дневной и ночной тяжелый бомбардировщик. С этого момента АНТ-4 получил обозначение ТБ-1. Второй экземпляр самолета строился уже по техническому заданию Управления ВВС. Он имел немного меньшую плошадь крыла и другие моторы: вместо английских Нэпир «Лайон» поставили немецкие BMW VI. Вооружение складывалось из шести пулеметов в трех спаренных установках и 985 кг бомб на внутренней и наружной подвеске. В августе 1928 г. ТБ-1 начал испытываться в НИИ ВВС.

Машина получила благоприятный отзыв и была принята на вооружение. Летом 1929 г. завод № 22 в Филях (бывшая концессия «Юнкере») выпустил первые серийные бомбардировщики. Отечественная промышленность еще не могла полностью обеспечить их комплектующими. Полуоси покупали в Америке, покрышки – в Англии, моторы и бомбардировочные прицелы – в Германии. Значительная часть приборов тоже имела иностранное происхождение.

Осенью того же года на одной из первых машин, названной «Страна Советов», экипаж СА. Шестакова совершил перелет из Москвы в Нью-Йорк через Дальний Восток и Тихий океан. В ходе перелета один самолет разбили, но на запасном советские летчики благополучно долетели до Америки.

image33

Серийный ТБ-1 с моторами BMW VI 30

image34

Первый опытный экземпляр ТБ-1 с моторами «Нэпир» и макетом торпеды

image35

ТБ-1 «Крылья Советов»

image36 1

ТБ-1 первых серий

image36

АНТ-4 дублер с моторами BMW VI на лыжах ЦАГИ, декабрь 1928 г.

image37

ТБ-1 со стартовыми ускорителями

image38

ТБ-la (ТБ-1п) на поплавках типа «Ж» с торпедой ТАН-12

ВВС заказали несколько сотен ТБ-1. Это позволяло перейти на качественно более высокий уровень – к созданию соединений тяжелых бомбардировщиков. Каждая тяжелобомбардировочная бригада должна была состоять из трех эскадрилий. Эскадрилья включала три отряда по четыре самолета в каждом. Таким образом, вместе с машинами штаба полностью укомплектованная бригада могла располагать почти 40 бомбардировщиками.

Хотя ТБ-1 по меркам даже середины 30-х годов – заурядный средний бомбардировщик, боевая мощь одной бригады таких самолетов была больше, чем у всей Эскадры воздушных кораблей в период ее расцвета. Численность машин примерно одинакова, но бомбовая нагрузка каждой больше, а о летных данных и говорить нечего. Боевая живучесть более компактного цельнометаллического ТБ-1 также была выше, чем у громоздкого деревянно-полотняного «Муромца».

Осенью 1929 г. началось формирование первой такой бригады – 11-й в Воронеже. Она состояла из 51-й, 53-й и 59-й эскадрилий. Пока не поступили ТБ-1, каждой из них передали по одному «Голиафу». Это позволило ознакомить с пилотированием двухмоторных машин молодых летчиков, обучавшихся ранее на бипланах Р-1.

На 1 января 1930 г. в ВВС РККА числились 33 тяжелых самолета иностранного производства и всего два ТБ-1. Оба они находились в НИИ ВВС. Но постепенно завод начал сдавать военным все больше самолетов. Хотя на них не хватало различного оборудования – бомбодержателей, прицелов, радиостанций, машины старались побыстрее отправить на места дислокации.

image38 1

ТБ-1 (AHT-4) первых серий

image39

ТБ-1 (АНТ-4) серийный на деревянных лыжах

Первые ТБ-1 перегнали в Воронеж в начал весны 1930 г. На торжественное вручение самолетов прибыл председатель ВЦИК М.И. Калинин, который произнес речь перед собравшимися. Летчики с энтузиазмом отнеслись к новой технике. Туполевский самолет несколько уступал ЮГ-1 по скорости, но превосходил по потолку, скороподъемности, а также по весу и ассортименту нагрузки. Кроме того, он с самого начала проектировался как боевая машина, а не являлся переделкой пассажирской, как «юнкере». Его двухмоторная схема давала определенные преимущества в отношении обзора и обстрела, облегчала прицеливание при бомбометании. Штурман-бомбардир сидел в носовой части фюзеляжа, через окна наблюдая за землей. Машина имела довольно мощное вооружение из шести пулеметов, но обстрел не был сферическим – «мертвые зоны» располагались за хвостом и под фюзеляжем.

ТБ-1 были довольно быстро освоены личным составом. 1 мая 1930 г. бомбардировщики из Воронежа участвовали в первомайском параде в Москве. Группа самолетов строем прошла над Красной плошадью. Второй раз эту машину публично продемонстрировали 6 июля, когда на Центральном аэродроме проходила торжественная церемония передачи ВВС новых самолетов, считавшихся подарком XVI съезду ВКП(б). На небольшом воздушном празднике показали и один ТБ-1.

Машина нравилась летчикам. Она была устойчива на всех режимах полета и, несмотря на значительные размеры, могла выполнять глубокие виражи – до 70-75 градусов. Правда, при этом начинались небольшие вибрации концов крыла, но они оказались неопасными. Взлет был также прост, как и посадка. При переходе с Р-1 на ТБ-1 летчику только нужно было привыкнуть к штурвальной колонке, да еше с существенно большим ходом. Бомбардировщик успешно эксплуатировался на неровных площадках.

Большим недостатком являлся ограниченный обзор у пилотов на рулении и в начале взлета. Длинный нос закрывал все впереди. Левый летчик видел только влево, правый – только вправо. Поэтому рулили по аэродрому по командам штурмана, стоявшего в проеме передней турели. Заход на посадку по тем же причинам выполняли в зависимости от того, на каком месте сидел пилот: левый летчик делал левый разворот, правый, соответственно, – правый.

Кабины были тесноваты для работы в зимнем обмундировании того времени, в которое входили меховая шуба, рукавицы и валенки. Вообще, в открытых кабинах в холодную погоду было очень нежарко. В мороз приходилось надевать на лицо шерстяную маску, а кожу смазывали гусиным жиром.

image42

Подвеска бомбы под фюзеляж Т Б -1 при помоши полугусеничного тягача, Центральный аэродром в Москве.

Тем временем началось перевооружение эскадрилий в Ленинградском военном округе. 57-я эскадрилья получила первые ТБ-1 в августе 1930 г., 55-я – в октябре. К Новому году в ВВС РККА имелось уже 52 новых бомбардировщика, 45 из которых были исправны. Продолжалось доукомплектование 11-й бригады. После того, как обучили первые экипажи, самолеты стали принимать в Москве, прямо на заводском аэродроме. Так, в мае 1931 г. оттуда перегоняли машины летчики 51-й и 59-й эскадрилий. В Подмосковье, в Монино, формировали сразу две бригады – 17-ю и 23-ю. К этому времени тяжелобомбардировочные бригады стали иметь по четыре эскадрильи; общий штат составлял 50 бомбардировщиков.

В августе-сентябре 1931 г. новые самолеты приняли участие в маневрах Красной армии на Украине. При этом они применялись в качестве дневных и ночных бомбардировщиков, дальних разведчиков и военно-транспортных самолетов. 15 августа десант парашютистов захватил аэродром «противника» надевать на лицо шерстяную маску, а кожу смазывали гусиным жиром. надевать на лицо шерстяную маску, а кожу смазывали гусиным жиром., на который перебазировалась одна из эскадрилий ТБ-1. 10 и 14 сентября последние сами использовались для перевозки десантников. После захвата площадок выброшенными с трехмоторных АНТ-9 парашютистами тяжелые бомбардировщики начали приземляться там с пехотой на борту.

В октябре того же года самолет с гордостью продемонстрировали немцам. Германская военная делегация осмотрела ТБ-1 в НИИ ВВС. Один из офицеров рейхсвера, фон Масебах, даже получил возможность по пилотировать бомбардировщик с правого кресла под надзором советского инструктора. Машина получила очень высокую оценку – в Германии подобной техники тогда не было.

К началу 1932 г. в строю находились уже 155 ТБ-1. Четыре боеготовых эскадрильи дислоцировались в Воронеже, четыре – в Монино, две – в Кречевицах под Псковом. Одна эскадрилья вошла в ВВС ОКДВА. На Дальний Восток направили еще одну эскадрилью, 51 -ю, ранее базировавшуюся в Монино, но ее в итоге передали в морскую авиацию, и она стала минно-торпедной. В традиционном первомайском параде в Москве принял участие 61 бомбардировщик из 11 -й и 17-й авиабригад.

Пилотов для многомоторных самолетов начали готовить специально. В 3-й школе военных летчиков обучение теперь завершалось полетами на ТБ-1.

В частях самолеты постепенно доукомплектовали недостающим оборудованием. В ходе серийного производства усовершенствовали водяные радиаторы (ранние машины летом страдали от перегрева моторов), заменили импортные покрышки «Палмер» на большие по размеру отечественные. В 1932 г. производство ТБ-1 прекратили, на смену им пришли четырехмоторные ТБ-3.

Но двухмоторные бомбардировщики еще около двух лет сохраняли свое лидирующее положение. При этом машины подвергались модернизации. Для увеличения бомбовой нагрузки с февраля 1932 г. на части самолетов смонтировали дополнительные наружные бомбодержатели Дер-9, а затем мосты Дер-13-6. Последние получили более трети машин. Пулеметы «Льюио обр. 1924 г., которые монтировались на всех ранних сериях, постепенно заменили отечественными ДА-2. Радиус действия ТБ-1 был сравнительно невелик, и для него разработали съемный бензобак, размешавшийся в бомбоотсеке. Затем запас горючего пополнили установкой дополнительных баков в крыле. Работали над химическим и реактивным (безоткатными пушками) вооружением бомбардировщика, но это так и осталось в рамках экспериментов. Не был завершен и комплекс ТМС-36 – два беспилотных ТБ-1, управлявшихся по радио операторами с самолета наведения. Такие летающие бомбы должны были поражать крупные и важные объекты, хорошо прикрытые средствами ПВО.

ТБ-1 стал первым самолетом, использованным в программе «Звено»; по проекту B.C. Вахмистрова он стал «летающим авианосцем». На его крыльях размещались два истребителя И-4, которые могли отделиться от носителя в воздухе.

Уже с 1932 г. бригады перевооружались на ТБ-3. К весне 1933 г. в ВВС остались всего четыре эскадрильи, оснащенные старой техникой. На первомайском параде ТБ-3 уже было вдвое больше, чем ТБ-1. Постепенно двухмоторные бомбардировщики оказались вытеснены на роль учебно-тренировочных и транспортных машин. Последние из них эксплуатировались как боевые до 1936 г. В Средней Азии одна эскадрилья летала на них до июня 1939 г., после чего перешла на СБ.

ТБ-1 в качестве бомбардировщиков ни разу не участвовали ни в одной войне. Но они позволили подготовить многочисленные кадры летного и наземного состава, отработать тактику боевого применения, технологию обслуживания самолетов. Именно на этих машинах прошли подготовку летчики, возглавившие затем огромные соединения тяжелых бомбардировщиков, ставших главной ударной силой ВВС РККА в середине 30-х годов.

Энциклопедия авиации