Самолеты-гиганты СССР

ТБ-3

Замыслы шли далеко: от простой летающей бомбы до полноценного беспилотного бомбардировщика (что только сейчас становится реальностью), идущего фактически по программе с корректировкой по необходимости и возвращающегося на свой аэродром после выполнения задания. Все уперлось в отсутствие хорошего автопилота, который должен был выдерживать курс и высоту.

ТБ-3, конечно, было тратить жаль, но за счет отсутствия экипажа, стрелкового вооружения, части оборудования он мог «влепить» в цель до пяти тонн взрывчатки. С ним также работали и по программе-минимум, и по программе-максимум посадкой на радиоуправлении.

Первые работы по созданию ТБ-3 без экипажа относятся к 1933 г., когда к этому самолету в Остехбюро начали приспосабливать систему «Дедал», спроектированную первоначально для ТБ-1. В рамках программы создания «телемеханического» (т.е. радиоуправляемого) ТБ-3 опробовали много разных конструкций автопилотов – пневматических, гидравлических, электромеханических. Так, в июле 1934 г. в Монино испытывали самолет с автопилотом АВП-3, а в октябре – с АВП-7. Но фактически до 1937 г. ни одного более-менее приемлемого устройства не получили.

Задумок у конструкторов было много. Существовал, например, проект этакого «русского «Мистеляж на «спине» ТБ-3 располагался КР-6 – самолет управления. Двухмоторный КР-6 – машина не маленькая, весом около шести тонн и с экипажем из трех человек. Но аппаратура радиоуправления тогда была столь громоздка, что самолет меньших размеров просто не мог ее взять. Сам ТБ-3 в этом проекте являлся беспилотным, «летающей бомбой», загруженной 3,5 т взрывчатки или отравляющих веществ. Он просто экономил горючее КР-6, которому еще предстояла дорога обратно, увеличивая радиус действия системы.

Принципиально, конечно, эта схема от немецкого «Мистеля» существенно отличалась. У немцев никакого радиоуправления не имелось. Там сочлененный аппарат просто входил в пологое пикирование на цель, затем самолет- наездник сверху отцеплялся, а бомбардировщик следовал дальше на автопилоте до момента взрыва. При этом оба самолета попадали под огонь зенитчиков. В нашем же проекте машины расцеплялись еще в горизонтальном полете, и в атаку шел только ТБ-3 без экипажа, наводимый оператором из передней кабины КР-6.

Но более тщательные расчеты показали, что размещение «верхом» выигрыша в дальности практически не дает, радиус действия и так, и этак оказывался около 1200 км. Так что далее стали отрабатывать вариант с раздельным полетом: впереди – ТБ-3, а за ним – самолет управления. Но отсутствие существенных успехов привело к тому, что 25 января 1938 г. тему закрыли, а три использовавшихся для испытаний бомбардировщика отобрали. Правда, через год работы возобновили, но приличных результатов в этом направлении удалось достигнуть только к началу Великой Отечественной войны.

Как уже говорилось, при действиях над морем, с тяжелых бомбардировщиков намеревались применять не только бомбы и беспилотные летательные аппараты, но также мины и торпеды. Они размещались на мосте наружной подвески под фюзеляжем. Типы мин и торпед и их количество определялись грузоподъемностью носителя. На вооружении в первой половине 30-х годов состояли авиационные торпеды ТАН-12 (позднее именовалась 45-12АН), ТАВ-12 (45-12АВО) и TAB-15 (45-15АВО) – все 18-дюймовые. Первая предназначалась для низкого торпедометания, две других – для сброса с парашютами. Вес их всех с парашютной системой был около тонны. Самой тяжелой являлась ТАВ-15 – 1180 кг. Предусматривалось и несение доводившейся с 1933 г. на испытаниях торпеды ТАВ-27 калибром 21 дюйм. В перспективе думали и о подвеске более мощных торпед -24-дюймовой и 27-дюймовой, предназначенных для поражения крупных боевых кораблей; тогда они только разрабатывались. Торпеды для низкого метания после вхождения в воду шли по прямой в соответствии с курсом торпедоносца в момент сброса. TAB-12, TAB-15 и ТАВ-27 после приводнения ходили по кругу или по спирали.

image113

Торпеда TAB-15 (схема)

image114

Торпеда TAB-15 на сдвоенном универсальном мосту ОТБ под самолетом ТБ-3

image116

С ТБ-3 сбрасывают на испытаниях торпеду ТАН-21

Велись работы по радиоуправляемым торпедам, в частности, ТАН-12РУТ и ТАВ-27РУТ. На самолете-торпедоносце размещался пост управления, откуда оператор подавал команды. Ориентироваться оператор должен был по ярким цветным огням на верхней поверхности торпеды.

image117

Мина МАВ-1 (ВОМИЗА-100, АМ-1) обр. 1932 г. (схема)

В середине 30-х годов к арсеналу торпедного оружия добавились новые торпеды для высотного метания – 45-12АВА и 45-15АВА с упрощенной и облегченной парашютной системой конструкции капитана Алферова. С 1935 г.велись работы по приспособлению для авиации так называемых «фиумских» торпед. Это были корабельные 18-дюймовые торпеды, лицензию на которые купили у фирмы «Силурифичио итальяно» из Фиуме. У нас их переделывали в авиационные, получив в 1936 г. в результате два типа -45-36АН и 45-36АВА.

image118

Мина МАВ-2 (ВОМИЗА-200) (схема)

Авиационные мины в 30-х годах имелись двух видов – МАВ-1 (ВОМИЗА-100) весом 885 кг и МАВ-2 (ВОМИЗА-250) – 1330 кг. Обе сбрасывались с парашютами и являлись переделками морских якорных ударных мин.

image119

Мина МАВ-1 под самолетом

Мины и торпеды сбрасывались механическими и электропиротехническими сбрасывателями. При этом использовались специальные прицелы СП-123 (ПВТБ-1).

ТБ-1, являвшийся основным типом торпедоносца до принятия на вооружение ДБ-ЗТ, мог нести одну торпеду TAB-12 или ТАН-12 или одну мину МАВ-1. На четырехмоторном ТБ-3 монтировали двойной мост ОТБ; на нем размещались две любых 18-дюймовых торпеды, причем можно было взять две разных.

Альтернативно подвешивались две мины МАВ-1. Официально в комплект вооружения поздних модификаций ТБ-3 включали торпеду ТАВ-27 и мину МАВ-2, но это громоздкое и тяжелое оружие было уже на пределе возможностей самолета. Для ТБ-4 предусматривалась подвеска двух МАВ-2.

Первоначально УВВС горело энтузиазмом в отношении торпедного вооружения тяжелых бомбардировщиков. 4 октября 1933 г. появился приказ начальника штаба ВВС о формировании шести торпедоносных эскадрилий на ТБ-3 – двух на Балтике и четырех на Тихом океане. Промышленности для этих целей выдали заказ на 76 мостов. Но вскоре распоряжением начальника ВВС Я.И. Алксниса его урезали до 38 штук. 29 декабря поступил новый приказ – торпедоносные эскадрильи вооружать ТБ-1 и лишь одну, 110-ю на Дальнем Востоке – ТБ-3.

В итоге заказ на мосты сократили до 15 экземпляров, но в январе 1934 г., наконец, пришли к окончательному решению – 30 мостов для двух эскадрилий. В феврале того же года Кировский завод в Ленин фаде изготовил два первых из них. Мост приняли на вооружение под обозначением ОТ-3. В октябре 1934 г. УВВС ставило вопрос об оснащении мин-но-торпедной подвеской всех выходящих с завода ТБ-3 с моторами М-34Р, но дирекция отказалась, ссылаясь на то, что эталон уже утвержден.

Реально специальных минно-торпедных эскадрилий на ТБ-3 не появилось до 1937 г. В июле того года 16 мостов ОТ-3 находились на Тихоокеанском флоте, а еще восемь – на Балтике. И это при том, что на складах флотов находилась 171 мина МАВ-2, поднять которую мог только ТБ-3 или большие по размерам машины.

Первой и единственной минно-торпедной эскадрильей на ТБ-3 являлась 109-я в ВВС Тихоокеанского флота. Она базировалась на аэродроме Романовка. После того, как окончательно износились ее ТБ-1, в 1937 г. туда передали дюжину старых бомбардировщиков ТБ-3 с моторами М-17. Двигатели заменили на модернизированные М-17Ф, оснастили самолеты мостами, специальными прицелами и сбрасывателями – механическим ОТБ и электропиротехническим конструкции 4-го отдела НИИ ВВС. Прослужили эти торпедоносцы недолго, около года. Весной 1938 г. их сменили новые ДБ-ЗТ, а сама 109-я превратилась в 1-ю эскадрилью 4-го минно-торпедного полка.

image121

Передняя турель бомбардировщика ТБ-1 с двумя пулеметами «Льюис» обр. 1924 г.

ТБ-3 с торпедной подвеской предлагали также использовать для срочной доставки корабельных торпед на передовые базы. В этом случае мост вместе с торпедами закрывался кожухом-обтекателем. Был изготовлен опытный образец, но на этом, похоже, все и кончилось. Существовал также замысел сбрасывать торпеды с парашютами для пополнения боезапаса на подводных лодках в открытом море.

image122

Спаренные пулеметы ДА-2 на задних перекатных турелях бомбардировщика ТБ-3

До сих пор речь шла о наступательном оружии бомбардировщиков. Теперь поговорим об оборонительном. В первую очередь это, конечно, пулеметы и пушки. ТБ-1 был принят на вооружение еще с английскими 7,69-мм пулеметами «Льюис» образца 1924 г. Они монтировались тремя спаренными установками. Позже их вытеснили отечественные пулеметы ДА калибра 7,62 мм конструкции В.А. Дегтярева. Этот тип был принят на вооружение в 1928 г. и представлял собой переделку известного пехотного ручного пулемета ДП. Питался он из съемного диска с укладкой патронов в три ряда. Выпускались пулеметы ДА одиночные и ДА-2 спаренные. Такое оружие устанавливалось на ТБ-3 и Р-6.

В задания на некоторые тяжелые бомбардировщики вписывались пункты о вооружении их 7,62-мм пулеметами ПВ-1 втурельном варианте. ПВ-1 являлся облегченным авиационным вариантом станкового пулемета «Максим», созданным под руководством А.В. Надашкевича. Его перевели на воздушное охлаждение и питание из разъемной металлической ленты, а также увеличили скорострельность. Она была больше, чем у ДА, кроме того, фактический темп стрельбы у П В-1 был еще выше, поскольку стрелку не требовалось менять диски. П В-1 ставили на разных самолетах как неподвижные в крыле или фюзеляже. Однако его ту-рельный вариант так и не был создан. Включенный в ряд заданий скорострельный пулемет Ф.В. Токарева был изготовлен, испытывался в 1931 г., но не был запушен в производство из-за недостаточной надежности.

Начиная с 1932 г., военные стали требовать от авиаконструкторов применения новых пулеметов ШКАС, созданных Б.Г. Шпитальным и И.А. Комарицким. Он, как и ДА, имел калибр 7,62 мм, но использовал патрон не от «трехлинейки», а нового образца. Питание осуществлялось из разъемной металлической ленты. ШКАС был легок и компактен, скорострельность же доходила до 1800 выстр./мин – более чем вдвое больше, чем у ДА и П В-1. Первым турельным вариантом стал ШКАС образца 1933 г., известный также как «ШКАС с бородой». Такое название появилось из-за того, что лента укладывалась в подствольный короб на 200 патронов. На следующем варианте, образца 1934 г., ее стали подавать из ящика, закрепленного на турели или внугри кабины самолета через подвижной металлический рукав. Также как ДА, ШКАС мог монтироваться поодиночно или в спаренных установках. В марте 1935 г. нарком по военным и мор= ским делам К.Е. Ворошилов писал наркому тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе: «Опытное самолетное строительство и серийное производство мы переводим на пулеметы ШКАС...»

image124

Пулемет ШКАС на кормовой турели бомбардировщика ТБ-ЗРН. Козырек-экран остеклен гибким целлулоидом и может складываться вперед, увеличивая поле обстрела

Энциклопедия авиации