Самолеты-гиганты СССР

Тяжёлые бомбардировщики в воздушно-десантных операциях

Как уже говорилось, немаловажная роль в наступательной стратегии РККА отводилась воздушным десантам. Им предстояло захватывать мосты и переправы, аэродромы, узлы дорог, важные промышленные объекты, а также поддерживать партизан и подпольщиков в тылу врага.

В Советском Союзе первыми по-настоящему взялись за подготовку к воздушным десантам. Еще в конце Первой мировой войны немцы и французы доставляли на аэропланах диверсантов через линию фронта. Это были первые боевые посадочные десанты. Но участвовало в них по два-три человека, не более. В 20-х годах англичане приобрели некоторый опыт переброски войск по воздуху. Они в процессе «поддержания порядка» в колониях в Индии и на Ближнем Востоке перевозили на самолетах небольшие подразделения, оружие и боеприпасы для них, а также пробовали снабжать по воздуху отдаленные посты и небольшие гарнизоны. У нас размах был совсем другим. Это было связано в первую очередь с тем, что только советские ВВС тогда располагали самолетами большой грузоподъемности – тяжелыми многомоторными бомбардировщиками.

Первый в мире парашютный десант был выброшен 2 августа 1930 г. в ходе учений Московского военного округа с самолета Фарман «Голиаф»; с него в два приема сбросили десант из 12 человек. Командовал группой Л.Г. Минов, самолет пилотировал летчик Громов (однофамилец знаменитого испытателя). Высадка происходила в районе хутора Клочково. После приземления парашютистов три биплана Р-1 сбросили им оружие и боеприпасы в специальных контейнерах. Десантники были вооружены револьверами, карабинами и гранатами; в состав сброшенного груза входили два ручных пулемета.

Прошел всего месяц, и под Ленинградом, у станции Сиверская, высадили гораздо более масштабный десант с техникой. Для его переброски использовали самолеты ЮГ-1 и ТБ-1. Он отражал концепцию «рейдового десанта», быстро передвигающегося по тылам противника. Для этой цели отряд десантников получил автомобили, мотоциклы и велосипеды.

Для высадки использовали 55-ю и 57-ю эскадрильи ВВС Ленинградского округа, уже получившие новые бомбардировщики ТБ-1, но летавшие в основном еще на старых ЮГ-1. Их дополнили экипажами и самолетами ТБ-1 из 11 -й авиабригады, базировавшейся в Воронеже. Всего для перевозки десанта использовали 10 ТБ-1 и 7 ЮГ-1, каждый из которых совершил по несколько рейсов. Высадка продолжалась с 8 утра да часу дня 3 сентября 1930 г. Автомобили Форд А доставляли только под ТБ-1. Машины перевозили в частично разобранном виде, без передних колес и ветрового стекла, которые укладывались в носовой кабине. Некоторые автомобили были переделаны в самоходные установки ДРП с боекомплектом из 14 снарядов и экипажем из трех человек.

Зато «юнкерс» с емким фюзеляжем, доставшимся «в наследство» от пассажирского G.24, лучше подходил для перевозки пехоты. Он брал на борг сверх штатного экипажа до восьми человек с оружием и снаряжением, а ТБ-1 – не больше шести. На ЮГ-1 возили также велосипеды и мотоциклы. Первые просто складывали на полу в фюзеляже. Со вторыми первоначально намеревались поступать так же, причем у мотоциклов с колясками коляски отсоединять и грузить отдельно. Но в ОТБ разработали схему подвески двух мотоциклов с колясками под центропланом. Системой тросов они крепились к бомбодержателям Дер-6бис. Погрузка занимала около 15 минут, разгрузка – вдвое меньше времени.

Такой подвеской оборудовали самолеты 55-й эскадрильи. Они возили мотоциклы «Харлей-Дэвидсон» и «Нортон». Всего в Сиверскую перебросили 19 автомобилей, 12 мотоциклов с колясками и семь без колясок, 41 велосипед, 151 десантников с винтовками, пулеметами и безоткатными пушками. Десантники собрали автомобили и двинулись маршем на Гатчину, захватив город, как и предусматривалось планом маневров.

В 1932 г. успешно испытали парашютную систему ПД-0 для сброса 76-мм горной пушки обр. 1913 г. Она подвешивалась между стойками шасси бомбардировщика ТБ-1, парашют в коробе цилиндро-конической формы крепился на бомбодержателе Дер-13 под его фюзеляжем. Позднее в Ос-конбюро сделали подвеску ПД-М2 для двух «Харлеев» с колясками. Ее нес под фюзеляжем бомбардировщик ТБ-1. В расчете на этот же носитель спроектировали парашютную подвеску ПД-А для легкового автомобиля «Форд» (ГАЗ-А). Машина была не совсем обычная. Во-первых, в Осконбю-ро ее переделали в пикап, в кузове которого монтировалась на треноге ДРП. Во-вторых, автомобиль получил усиленные рессоры, колпаки на спицы колес и обтекатель перед радиатором.

Во время демонстрации новой техники заместителю наркома обороны М.Н. Тухачевскому в июле 1931 г. Грохов-ский хотел приземлиться прямо в автомобиле и с форсом подъехать к трибуне с начальством. Но Тухачевский запретил рискованный номер. И, оказалось, не зря. Купол лопнул, машина грохнулась на колеса, которые полетели в разные стороны. ОГПУ провело расследование, но вредителей не нашло. Подвеску Гроховского выпустили в нескольких экземплярах, предпочтя ее аналогичной конструкции инженера Благина. На этом попытки моторизации парашютного десанта далеко не закончились.

В 1932 г. изготовили образец системы Г-43 (ПД-Т) для сброса с парашютом английской танкетки «Карден-Ллойд»(выпускавшейся у нас как Т-27). Ее вес значительно превышал допустимый для бомбардировщика ТБ-1. Специалисты считали, что поднять ее в воздух вряд ли удастся. Танкетку облегчили на 344 кг, сняв все, что возможно; даже слили воду из системы охлаждения. Самолет тоже пришлось облегчить. В частности, сняли одну из задних турелей и все пулеметы. Кроме того, значительно уменьшили запас горючего. В декабре 1932 г ПД-Т испытывали в НИИ ВВС. Она стала прообразом большого количества подобных устройств, предназначенных для десантирования легких танков, бронемашин и автомобилей. Для снабжения всей этой техники горючим и маслом создали сбрасываемые баки разного объема.

image252

Автомашина Форд А на подвеске ПД-А под бомбардировщиком ТБ-1

image253

Автомобиль приземляется на грузовом парашюте

image256

Нарком Г.К. Орджоникидзе и командарм М.Н. Тухачевский осматривают подвеску танкетки «Карден-Ллойд» под ТБ-1

В Осконбюро работали и над альтернативными средствами высадки. Первой была предложена десантная кабина-клеть. На эскизах нарисован большой ящик с окнами, стоящий на полозьях. Полозья подпружинены резиновыми аморгизаторами, подобными тем, что применялись на самолетах того времени. Клеть весом 1000 кг вмещала 14 человек. Она должна была подвешиваться под самолетом ТБ-1, а после сброса приземляться на одном большом парашюте. Преимуществами такого подхода могли стать возможность сброса неподготовленных для прыжка с парашютом бойцов (от них самих ничего не зависело) и компактность приземления, повышающая боеспособность группы. С другой стороны – никакого способа управлять полетом клети не придумали, в то время как парашютист в определенных пределах может влиять на свое движение. В итоге решили, что людей все-таки выгоднее сбрасывать поодиночке.

Одновременно предложили оригинальную идею «авиабуса» – кабины для беспарашютного сбрасывания с бреющего полета. «Авиабус» имел вид короткого и толстого крыла и после сброса должен был немного планировать, а затем катиться на колесах («летний авиабус») или на лыжах («зимний»). Это устройство по замыслу предназначалось для выброски первой волны десанта, обеспечивавшее неожиданность его появления и уменьшавшее риск для самолетов-носителей, которые могли не проходить над выбранной площадкой, которую могли оборонять средства ПВО. «Авиабусов» было несколько вариантов, пассажирских и грузовых, деревянной, смешанной и металлической конструкции.

Интересна эпопея летнего (колесного) авиабуса Г-68, подвешиваемого под ТБ-1. В его передней части стояли два авиационных колеса, а сзади – растопыренные металлические костыли. Испытывал авиабус В.П.Чкалов, работавший в то время в «цирке Гроховского» – летном отряде Оскон-бюро. Перед первым полетом он сказал: «Я сброшу ваш чемодан, но только заранее тащите мешки, чтобы собрать в них кучу хлама». Но собирать обломки не пришлось. Аппарат дважды благополучно приземлялся. В Г-68 вместо груза могли разместиться четыре человека. Но оставалось неизвестным, не будут ли слишком велики перегрузки при ударе о землю. Для третьего раза на аэродроме поймали бродячего пса, подманив его колбасой. Собака тоже спустилась на землю без особых проблем. Тогда в авиабус залезли начальник Осконбюро П.И. Гроховский и его заместитель И.В. Титов. Они улеглись внутри аппарата на подстеленных полушубках. Сброс прошел в целом благополучно, но Титова стукнуло так, что он на время потерял сознание.

image257

Вот так выглядел летний (колесный) авиабус

image259

Сброс авиабуса с ТБ-1

Как ни старался Гроховский, ему не удалось доказать целесообразность использования авиабусов. Не помогла даже успешная демонстрация сброса на Центральном аэродроме на глазах у самого Сталина.

Только в чертежах остались 11-местный летний и 16-местный зимний авиабусы. В самом начале прекратили работы по авиабусу-аэросаням. А идея была очень интересная – сразу после приземления экипаж запускает мотор, и вот у десанта есть и быстроходный транспорт, и огневая поддержка (на санях монтировалась авиационная турель с пулеметом). Военные даже одно время настаивали на разработке «авиатанкетки» – бронированного авиабуса на гусеничном ходу с собственным двигателем.

Причинами того, что авиабус был отвергнут, можно считать то, что заявленных задач конструктору добиться не удалось. Аппарат не уменьшал уязвимости носителя по сравнению с парашютными системами, наоборот, он подставлял самолет под огонь стрелкового оружия – ведь сброс осуществлялся с высоты не более 12 – 15 м (на испытаниях сбрасывали с 5 – 8 м). Авиабус не мог сесть там, где приземлится парашютист – ему требовалась большая ровная площадка. Не получалось и внезапности – очень уж недалеко планировал аппарат.

Гроховский предлагал и что-то вроде морского авиабуса – десантную моторную лодку Г-48 для сбрасывания с ТБ-1 на бреющем полете. Лодка вмещала 14 человек и вооружалась станковым «Максимом». Образец ее был построен, но испытания оказались очень краткими; в отчете о них осталась одна фраза: «При сбросе на воду разбилась». Спроектированную Благиным аналогичную лодку поменьше – на шесть бойцов с тремя ручными пулеметами строить не разрешили.

Энциклопедия авиации