Самолеты-гиганты СССР

Другие идеи Осконбюро

Идеи били в Осконбюро фонтаном. Одним из самых экзотических проектов (так и оставшимся на бумаге) была сбрасываемая с парашютом бронированная огневая точка, этакий дзот в воздухе. В каплевидном бронекорпусе размешался стрелок с авиационным пулеметом ДА и боезапасом. Купол парашюта раскрывался сразу после отделения от самолета-носителя. Сбросив несколько штук, можно было создать что-то вроде укрепленной линии в небе, обстреливая воздушные и наземные цели. При приземлении удар амортизировали подпружиненные лапы в нижней части корпуса. Вес огневой точки позволял переносить ее нескольким красноармейцам или перевозить на автомобиле-пикапе.

На чем же все это собирались перебрасывать в тыл врага? Первоначально ставку делали на трехмоторный самолет Ту-пелева АНТ-9. Хетя фермальне ен считался гражданским, создавали его в основном на деньги ВВС как военно-транспортный. Одним из вариантов загрузки являлась переброска 10 парашютистов. Но неурядицы с мотоустановкой привели к тому, что Управление ВВС от заказа этих машин отказалось. Решили сбрасывать парашютистов с тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3. Поскольку они оба когда-то проектировались по заданию ОТБ как машины для перевозки крупногабаритных грузов, то имели немалые возможности по несению бронетехники, артиллерии и автомобилей на наружной подвеске между стойками специально сделанного очень высоким шасси.

image261

Инструктаж парашютистов прямо на крыле ТБ-3

ТБ-3 иногда специально дорабатывались под выброску парашютистов. Так, в 39-й тбаэ со старых машин с моторами М-17 сняли башни под плоскостями, вместо них смонтировали люки со створками, убрали внутренние бомбодержатели, обшили бомбоотсек фанерой и сделали посреди него мостик. Десантники прыгали в бомболюк, люки в крыле и входную дверь. В марте 1936 г. курировавший новые вооружения РККА М.Н. Тухачевский распорядился: «Все самолеты ТБ-3 приспособить для высадки десанта (вторые двери, подкрыльные люки)». Но реально переоборудовали не так уж много самолетов, а вторые двери, кажется, вообще не делали.

image262

Посадка парашютистов в ТБ-3

Но при посадке десанта грузоподъемность бомбардировщиков использовалась не полностью. Дело в том, что бомбы – груз тяжелый, но компактный. Емкий фюзеляж бомбардировщику не очень-то нужен. Огромный ТБ-3 мог принять всего 20 парашютистов. Выход стали искать в применении разного рода подвесных кабин.

Начали с небольших «люлек». Больше всего эта штука была похожа на окованный металлом гроб без крышки. Парашютист укладывался в люльку и лежал там до момента сброса. Над требуемым местом летнаб самолета дергал за ручку бомбосбрасывателя, тросик выдергивал предохранительную чеку, резиновый амортизатор переворачивал люльку. Парашютист вываливался, а фал, прикрепленный к люльке, выдергивал кольцо парашюта. Для десантника все происходило автоматически, поэтому официально устройство именовалось «автоматическим выбрасывателем красноармейцев». ТБ-1 нес шестнадцать люлек, располагавшихся под крыльями и фюзеляжем.

«Выбрасыватель» давал два преимущества: позволял полнее использовать грузоподъемность самолета и обеспечивал одновременный сброс всей группы десантников. Но войсковые испытания ТБ-1 с этим устройством, проходившие в 1931 г., выявили и немало недостатков. У парашютистов «люльки» напрямую ассоциировались с гробами: лежишь один, холодно, ничего не видно, никакой связи с экипажем и другими десантниками нет, а потом бац – и неожиданно летишь вниз. От десантников конструктор получил прозви-ше «Гробовский». Комиссия по испытаниям «люлек» пришла к выводу, что такой подход «отрицательно влияет на моральное состояние бойцов». «Автоматический выбрасыватель» забраковали.

image264«Автоматический выбрасыватель красноармейцев», он же «люлька» и «гроб Гроховского»

Параллельно работали нал подвесными кабинами для тяжелых бомбардировщиков. Первая такая кабина была сделана в 1931 г. для ТБ-1. Кабина КП-1 крепилась под фюзеляжем и была рассчитана на 16 человек. Весила она около тонны. У самолета-носителя уменьшались скорость и потолок, ухудшалась маневренность, увеличивался разбег на взлете. Но десантникам в КП-1, безусловно, было комфортнее, чем в «люльках». Со второго раза в 1932 г. кабина преодолела рубеж государственных испытаний. 7 октября ее официально приняли на снабжение ВВС. В 1932-1933 годах промышленность выпустила КП-1 в 50 экземплярах.

Подобная кабина под ТБ-3 вмещала 35 десантников. Планом на 1933–1934 годы предусматривалось изготовить не менее 100 штук, но доводка затянулась, а в декабре 1933 г. начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис предложил вообще от кабин отказаться из соображений экономии (они должны были обойтись в 2,5 миллиона рублей).

image265

Бомбардировщик ТБ-1 с десантной кабиной КП-1

Гроховский предлагал и другой путь увеличения количества перевозимых десантников. Бомбардировщик должен был буксировать планер. Проектировался 50-местный десантный планер Г-64, буксировщиком для которого должен был быть Р-6 или ТБ-1. Но военный планеризм в те годы не получил надлежащего развития. Лишь перед самой Великой Отечественной войной, зная об удачных планерных десантах немцев, спешно взялись строить отечественные конструкции.

Возможность использования для переброски войск закладывалась в те годы в задания на все новые бомбардировщики. При этом думали не только о том, где разместить людей, но и об обеспечении наиболее быстрого покидания самолета (компактное приземление повышало боеспособность десанта). Для этого требовалось необходимое число дверей и люков. Для гигантских многомоторных машин предусматривалось внутреннее размещение крупных грузов. Уже говорилось, что для тяжелого бомбардировщика ТБ-4-бис разрабатывали подвеску танкетки Т-27 в бомбоотсеке.

Руководить десантом собирались со штабного ТБ-3. В нем предусматривались помещения для работы и мощный узел связи. После посадки в тылу врага из его фюзеляжа должны были извлечь и собрать большую мачту антенны, запустить мотор электрогенератора и командный пункт готов. Такая модификация проектировалась, но опытный образец не строили – возможно из-за того, что самолетов ТБ-3 тогда не хватало для тяжелобомбардировочных эскадрилий.

Высадка парашютистов рассматривалась в те годы лишь как первая фаза крупной десантной операции. За парашютным десантом должен был следовать посадочный. От первой волны требовалось захватить подходящую площадку, где должны были приземлиться самолеты с пехотой, пушками и танками. Для перевозки тяжелой техники проектировали и изготавливали подвески и грузовые платформы. Они крепились между стойками шасси бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3.

Параллельно с созданием специальной техники занимались разработкой тактики будущих десантов. Перед ними ставили задачи захвата и удержания мостов, узлов дорог, уничтожения береговых батарей, проведения диверсий, организации партизанских отрядов и, в духе времени, организации восстаний в тылу противника. Относительно последнего документы говорили: «Высаживаемый десант должен являться ядром для консолидации революционных сил данного района».

Появилась оригинальная концепция рейдового десанта. Вместе с людьми и вооружением доставлялось большое количество транспорта – мотоциклы и до 50–60 автомобилей (легковых, грузовых и 1,5-тонных грузовиков), а также легкие броневики. Рейдовый десант после высадки должен был стремительно перемещаться по тылам противника, нарушая работу транспорта и связи, совершая налеты на штабы и склады.

Количество высаживаемых десантников зависело от поставленной задачи. Диверсионную группу могли высадить и с одного самолета. Для захвата моста требовалось уже целое подразделение, доставляемое несколькими машинами. Крупные операции должны были осуществляться смешанным десантом. Его первая волна, «группа обеспечения», состояла из парашютистов. Их выбрасывали налегке. При себе каждый боец имел пистолет «Маузер» и две гранаты. Все остальное сбрасывали в грузовых мешках и контейнерах. Целью первой волны было занятие обороны вокруг выбранной площадки и принятие второй, прибывавшей на авиабусах. Она доставляла более тяжелое вооружение и подразделение саперов с пилами, топорами и лопатами. Саперы строят аэродром, на который приземляется третья волна – посадочный десант.

Интересно, что примерно таким же способом действовали англо-американские войска при наступлении в джунглях Бирмы в конце Второй мировой войны. Только авиабусы заменили планерами. Парашютисты готовили площадку для посадки десантных планеров, которые доставляли азро-мобильную аэродромно-строительную роту. Из планеров извлекали бульдозеры размером с письменный стол и другую компактную технику. Через четыре дня готов аэродром, способный принимать двухмоторные С-47.

У теоретиков ВВС РККА после отказа от применения авиабусов схема стала двухзвенной: парашютный десант, затем посадочный. Эта тактика стала основной до начала 40-х годов.

Энциклопедия авиации